Tesla begint volgend jaar in Grünheide met de productie van eigen batterijcellen. De manager die verantwoordelijk is voor de fabriek heeft nu onomwonden gezegd dat de economie het op zichzelf niet rechtvaardigt.

Robert Meyer, hoofd van de celfabriek bij Tesla Manufacturing Brandenburg, lichtte de redenering toe aan vakpublicatie Battery-News op 2 oktober 2026. "Vanuit puur kostenperspectief biedt deze stap beperkte voordelen", zei hij. "Voor ons is dit echter een strategische beslissing."

Wat er wordt gebouwd

Maatstaf Waarde
Celformaat 4680
Start productie 2027
Doelcapaciteit tot 18 GWh per jaar
Extra personeel meer dan 1.500

Geen van deze cijfers is nieuw. Fabrieksmanager van Giga Berlin André Thierig maakte ze in mei 2026 bekend, samen met een investering van 250 miljoen dollar die de celdoelstelling van de locatie verhoogde van 8 GWh naar 18 GWh. Wat Meyer toevoegt, is de redenering erachter, en die is ongewoon scherp.

De bekentenis

"In de internationale concurrentie is het momenteel buitengewoon moeilijk om cellen economisch in Europa te produceren", zei Meyer. Dat is het oordeel van de persoon die het moet laten werken, en het sluit aan bij wat de lobby van autofabrikanten Brussel heeft verteld.

Toch dragen twee argumenten de beslissing. Het eerste is verticale integratie: "Door de celproductie te lokaliseren, kunnen we alles produceren, van de batterijcel tot het voltooide voertuig, op één locatie. Dat is uniek in Europa." Geen enkele andere autofabrikant op het continent zal grondstoffen bij de ene poort ontvangen en voltooide auto's bij een andere naar buiten rijden.

Het tweede is het ontbreken van een alternatief. "Er is hier simpelweg geen vergelijkbaar ecosysteem van fabrikanten dat als leverancier kan dienen", zei Meyer, waarmee hij Europa contrasteerde met Shanghai, waar Tesla cellen koopt van Chinese fabrikanten en ze rechtstreeks in de eigen voertuigproductie inzet.

De droge elektrode is het kostenargument

Tesla's antwoord op de kostenkloof is het proces. De droge-elektrodemethode voorziet elektroden van een coating zonder de oplosmiddelgebaseerde natte stap die de industrie normaal gebruikt, waardoor de droogovens, de installatie voor terugwinning van oplosmiddelen en een groot deel van de bijbehorende vloeroppervlakte verdwijnen. Meyer koppelt dat aan zowel kapitaaluitgaven als exploitatiekosten: het proces "heeft niet alleen een merkbaar positief effect op de productiekosten, maar ook op de ecologische voetafdruk van de productie."

Droge coating is sinds de start het lastigste onderdeel van het 4680-programma geweest, en Tesla heeft jaren besteed aan de opschaling ervan in Texas. Meyer ziet dat als het overdraagbare bezit: "Voor de opschaling van onze celfabriek in Grünheide profiteren we enorm van het feit dat we deze uitdaging al hebben opgelost in onze zusterfabriek in Texas."

Personeel werven voor een industrie die lokaal niet bestaat

De 1.500 functies kunnen niet worden ingevuld vanuit een Europese celindustrie, omdat die nauwelijks bestaat. Meyer zegt dat eerdere ervaring met cellen niet vereist is en zet daar juist op in — carrièreswitchers "kunnen zelfs een voordeel zijn, omdat ze complexe problemen misschien met een frisse en onbevooroordeelde blik benaderen" — terwijl interne opleiding de rest opvangt.

Wat dit verandert voor een Europese koper

Vandaag rijdt een in Brandenburg gebouwde Model Y op cellen die elders zijn gemaakt: LFP van CATL in China, NCM van LG Energy Solution en Tesla's eigen 4680-cellen die vanuit Texas worden aangevoerd. Tesla's eigen kathodewerk bevindt zich eveneens in Texas, niet in Europa.

Dat gaat verder dan logistiek, omdat de ontwerpregels van de EU voor lokalisatie tellen waar een cel is geproduceerd en niet waar een auto in elkaar is geschroefd. Vanaf 2027 wordt een Model Y uit Grünheide net zo Europees als zijn kentekenplaat — het rendement dat Tesla koopt met een project waarvan de eigen celchef zegt dat het zichzelf niet terugverdient.