Lo specialista di software per la guida autonoma Imagry e il costruttore spagnolo di autobus UNVI hanno annunciato una collaborazione per costruire autobus elettrici a guida autonoma. Il primo veicolo sviluppato insieme — un autobus elettrico da 10,3 metri — dovrebbe entrare in servizio in Germania nel corso del terzo trimestre del 2026.

Un approccio senza mappe

L'aspetto tecnicamente interessante è ciò che l'autobus non porta a bordo. Il sistema di Imagry fa a meno delle mappe HD: invece di orientarsi su una mappa del percorso preparata in anticipo con precisione centimetrica, percepisce l'ambiente e pianifica la marcia in base a ciò che i suoi sensori vedono in quel momento, così come un conducente umano legge una strada sconosciuta.

Questa differenza conta più per gli autobus che per i robotaxi. Le mappe HD sono costose da realizzare e, soprattutto, costose da tenere aggiornate. Una linea di autobus che attraversa mesi di cantieri, deviazioni temporanee o un incrocio riasfaltato è esattamente il caso in cui un sistema mappato in anticipo ha bisogno di un nuovo rilievo prima di poter essere di nuovo affidabile. Uno stack senza mappe dovrebbe assorbire quel cambiamento senza che prima debba uscire un veicolo di rilevamento.

Imagry fornisce l'intero stack di autonomia — percezione, pianificazione della traiettoria e controllo del veicolo — mentre UNVI mette a disposizione il veicolo. Le due aziende affermano che l'integrazione ha richiesto meno di tre mesi, un tempo rapido per un programma di veicolo stradale che lascia intendere come la piattaforma dell'autobus fosse già stata progettata con le interfacce necessarie.

Costruito per l'omologazione europea

L'autobus viene predisposto per l'omologazione europea del veicolo completo (Whole Vehicle Type Approval) in conformità al GSR2, il regolamento generale sulla sicurezza dell'UE. È questa la parte a cui i lettori europei dovrebbero prestare attenzione. Molti progetti di navette autonome si sono svolti in aree chiuse o grazie a deroghe nazionali una tantum: ciò dimostra che il software funziona, ma produce un veicolo che non può essere venduto in tutta l'Unione.

Progettare secondo WVTA e GSR2 fin dall'inizio punta a un autobus omologato come prodotto anziché tollerato come esperimento. È una strada più lenta e assai più utile se l'obiettivo sono le flotte e non i progetti pilota.

Ciò che non è stato detto

Le due aziende si sono mostrate notevolmente reticenti sui dettagli. Non hanno reso noti la capacità della batteria, l'autonomia né le prestazioni di ricarica dell'autobus. Non hanno indicato la città tedesca o l'operatore che riceverà il primo veicolo. E non hanno detto se circolerà completamente senza conducente fin dall'inizio o se comincerà con un conducente di sicurezza a bordo: l'unico dettaglio che più di ogni altro determina quanto sia davvero significativo questo impiego.

Finché il punto non sarà chiarito, si tratta di un programma credibile con un titolo tutto da dimostrare. UNVI ha dichiarato di voler estendere la collaborazione ad altre configurazioni di veicolo, indicando aeroporti, università e ospedali: gli ambienti chiusi, ripetitivi e a bassa velocità in cui le navette autonome hanno in genere trovato le loro migliori ragioni.

Perché è importante

In Europa l'autonomia è avanzata più rapidamente nel trasporto pubblico che nelle auto private, per una ragione semplice: un autobus percorre un tragitto fisso a bassa velocità sotto la responsabilità di un operatore professionale, un problema assai più trattabile di un'auto privata che va ovunque il proprietario decida. È anche l'ambito in cui i conti tornano con maggiore chiarezza, vista la carenza di conducenti con cui devono fare i conti molte aziende di trasporto europee.

Un autobus elettrico a guida autonoma omologato che entri in servizio in Germania entro questo trimestre sarebbe un vero indicatore del punto a cui è arrivato quel percorso, sempre che l'impiego si riveli privo di conducente quanto l'annuncio lascia intendere.