L'UE regola la CO2 delle auto allo scarico. Un'auto elettrica a batteria conta come zero, qualunque cosa sia servita a costruirla e qualunque cosa venga bruciata per ricaricarla. Uno studio pubblicato il 1° settembre da un consorzio di ricerca dell'Università Tecnica di Monaco (TUM) sostiene che questo sia il punto di misurazione sbagliato, e che l'errore sia abbastanza grande da orientare l'industria europea nella direzione sbagliata.

I ricercatori non hanno elaborato un nuovo modello. Hanno passato in rassegna 19 studi già pubblicati che coprono 47 scenari modellati, il che rende il lavoro una sintesi delle evidenze esistenti anziché un ulteriore contributo al filone.

Che cosa dicono i numeri

Sulla questione centrale, il risultato è nettamente favorevole alle auto elettriche. Negli scenari esaminati, un'auto elettrica a batteria emette in media il 41% di CO2 in meno rispetto a un'auto termica comparabile sull'intero ciclo di vita — produzione, approvvigionamento energetico, uso e riciclo inclusi. Le auto elettriche risultano in vantaggio in circa il 92% degli scenari.

La parte interessante è la dispersione dei risultati. A seconda di come l'auto viene costruita, da dove proviene l'elettricità e di che fine fa la batteria, i risultati vanno da un 89% in meno a un 21% in più rispetto all'equivalente termico. Un'auto elettrica costruita con una rete elettrica a forte contenuto di carbone e senza alcun percorso di riciclo può perdere il confronto senza appello.

Quella dispersione è invisibile alle norme UE attuali, e lo è anche qualsiasi sforzo per migliorarla. Un costruttore che decarbonizza il proprio acciaio, la produzione di celle o il riciclo non ottiene alcun credito normativo, perché nulla di tutto ciò avviene allo scarico.

L'argomento politico

La TUM definisce l'approccio attuale un «errore di indirizzo sostanziale» della politica climatica europea e propone uno standard basato sul ciclo di vita che riconosca i tagli alle emissioni ovunque si verifichino lungo la catena. Suggerisce di partire dall'acciaio, come primo passo più praticabile.

L'argomento temporale alla base della proposta è netto. I ricercatori stimano che nel 2030 le auto termiche costituiranno ancora circa il 78% del parco auto europeo. I limiti di flotta agiscono solo sulle nuove immatricolazioni, quindi la stragrande maggioranza delle auto effettivamente in circolazione sulle strade europee alla fine di questo decennio resta del tutto fuori dallo strumento.

Perché è importante per Tesla

I limiti UE di CO2 sulle flotte sono la cornice in cui si colloca l'attività europea di Tesla. Sono la ragione per cui altri costruttori hanno pagato Tesla per mettere in comune le proprie emissioni di flotta con le sue — ricavi che esistono unicamente perché le regole contano gli scarichi e Tesla non ne ha.

Uno standard sul ciclo di vita cambierebbe quel calcolo in entrambe le direzioni. Tesla dovrebbe rendere conto della produzione delle celle, dell'alluminio e dell'acciaio, e del mix energetico dei luoghi in cui le sue auto vengono costruite e ricaricate. Potrebbe però anche rivendicare il merito di cose che già fa e per cui oggi non ottiene nulla: la chimica LFP senza nichel né cobalto, la produzione interna di celle e il riciclo delle batterie su scala Gigafactory.

Niente di tutto questo è imminente. Uno studio non è una proposta, e la Commissione europea non ha alcuno standard sul ciclo di vita in bozza. Ma l'addio ai motori termici previsto per il 2035 è già oggetto di riapertura politica, e la contabilità del ciclo di vita è l'argomento più usato per riaprire la partita — a volte da chi vuole regole climatiche più severe, a volte da chi vuole l'opposto. Gli autori della TUM appartengono chiaramente al primo gruppo; le evidenze che hanno raccolto saranno citate da entrambi.