Sabato 1 agosto un uomo armato ha aperto il fuoco davanti a un In-N-Out Burger di Twin Falls, in Idaho, uccidendo tre persone, se stesso compreso, e ferendone sette. Prima di raggiungere il ristorante ha sparato attraverso il parabrezza di una Tesla Model Y ferma a un Supercharger adiacente. Il conducente, un tassista, è sopravvissuto e ha davanti a sé una lunga convalescenza.
Non poteva semplicemente ripartire. L'auto era collegata, e un cavo di ricarica rapida DC resta bloccato al veicolo finché la sessione non viene chiusa dal touchscreen, dall'app o con un comando sul connettore stesso. Nei giorni successivi i proprietari di Tesla hanno chiesto all'azienda un modo per interrompere all'istante quel collegamento e andarsene.
Perché il blocco esiste
Il fermo del portello di ricarica non è una stranezza Tesla. È un comportamento obbligatorio, e le ragioni sono solide.
Una colonnina rapida DC eroga diverse centinaia di ampere fino a mille volt. Separare sotto carico un connettore in tensione genera un arco capace di distruggere il connettore, il portello di ricarica e tutto ciò che sta in mezzo, e di ferire chi lo sta impugnando. Per questo ogni standard di ricarica rapida — CCS, NACS, CHAdeMO — impone che il connettore sia trattenuto meccanicamente e interbloccato elettricamente, così che la corrente cessi prima che i contatti si separino. Il blocco impedisce inoltre che un estraneo stacchi l'auto a metà sessione: è il motivo banale per cui la maggior parte dei proprietari se ne accorge.
La sequenza normale è questa: chiudere la sessione, lasciare che i contattori si aprano e la tensione scenda, sbloccare il fermo, estrarre il connettore. Richiede qualche secondo e nessuno ci fa caso.
Che cosa chiedono davvero i proprietari
La richiesta non è «togliete il blocco». È una sequenza di emergenza avviata dal conducente che comprime quei secondi e non costringe nessuno a scendere dall'auto: un unico comando che chiude la sessione, apre i contattori, sblocca il fermo e lascia partire la vettura, portandosi via il connettore se necessario.
Due dettagli rendono la cosa più difficile di quanto sembri. Lo spegnimento elettrico richiede davvero del tempo: i contattori devono aprirsi e il bus DC deve scaricarsi prima che i contatti possano separarsi in sicurezza. È fisica, non software, anche se l'intervallo è breve.
L'altra estremità è tenuta dalla colonnina. Sulla maggior parte degli impianti CCS europei, e sui Supercharger di Tesla, il cavo è fissato in modo permanente alla colonnina: un'auto che riparte con il fermo sbloccato lascia quindi il cavo a terra. Il modo di guasto è un'apparecchiatura danneggiata, non un cavo in tensione trascinato dietro — l'esito che si sceglierebbe in quelle circostanze.
Che cosa esiste oggi
Una risposta dall'aftermarket c'è già. Il prodotto statunitense Evject è un adattatore a strappo che si interpone fra la colonnina e l'auto e si separa sotto carico se il veicolo riparte. La sua esistenza dimostra che la domanda c'è — e che oggi nessun costruttore offre questa funzione di serie.
Tesla non ha commentato né l'episodio né l'eventualità che uno sgancio di emergenza sia allo studio. I mattoni software l'auto li ha già: l'app può chiudere una sessione da remoto e il comando sul touchscreen è profondo due tocchi. Manca un'unica azione inequivocabile, raggiungibile senza pensarci, che faccia tutto in un colpo solo.
Perché dovrebbe interessare ai proprietari europei
Le circostanze specifiche di Twin Falls sono, per fortuna, rare in Europa. Il problema generale non lo è.
Qualsiasi situazione in cui un conducente debba lasciare immediatamente una piazzola di ricarica — un incendio nell'area, un'emergenza medica, un confronto minaccioso, un veicolo che rotola verso di lui — incontra lo stesso interblocco. Le sessioni durano abitualmente dai venti ai quaranta minuti, spesso in siti non presidiati, a volte di notte. Gli hub di ricarica europei diventano più grandi e più distanti dagli edifici, non il contrario, e la Germania ha appena riscritto le proprie regole di connessione alla rete per incoraggiare esattamente questo tipo di parco di ricarica autonomo.
La domanda ingegneristica è modesta: come si rende la sequenza di disconnessione sicura abbastanza rapida e abbastanza semplice da usare sotto stress, senza indebolire l'interblocco che rende sicura la ricarica rapida in primo luogo? È il tipo di problema che viene risolto non appena qualcuno decide che va risolto.