Le ibride plug-in emettono sei volte la CO2 dichiarata. Le case auto vogliono cancellare la correzione.

Le ibride plug-in immatricolate nell'UE nel 2024 emettono in media 145 g di CO2 per chilometro nella guida reale, contro i 24 g/km dichiarati dai valori ufficiali di omologazione. Si tratta di sei volte il dato sulla carta, e il divario si sta allargando, non riducendo.

Le cifre arrivano dall'Agenzia europea dell'ambiente, che raccoglie i consumi reali di carburante dai dispositivi di monitoraggio installati su ogni auto nuova venduta nell'UE. Questo insieme di dati copre 220.000 ibride plug-in. Transport & Environment ha pubblicato l'analisi nel settembre 2026.

Il divario si sta allargando

La vera scoperta è la direzione del fenomeno, non l'ampiezza del divario:

Le emissioni reali sono aumentate del 5% tra i due anni, mentre i valori ufficiali sono scesi del 15%. I due numeri si sono mossi in direzioni opposte, ed è per questo che il divario di cinque volte di un anno è diventato quello di sei volte dell'anno successivo.

Il confronto che conta per chi acquista è quello con un'auto a benzina o diesel, che nel 2024 ha registrato una media di 169 g/km nell'uso reale. Su questa base un'ibrida plug-in emette il 14% in meno di un'auto a combustione — in calo rispetto al vantaggio del 17% dell'anno precedente. Non zero, ma nulla di paragonabile alla riduzione dell'86% che i valori ufficiali lasciano intendere.

Che cosa chiedono le case automobilistiche

Il meccanismo alla base della discrepanza è il "fattore di utilizzo": l'ipotesi, incorporata nel test, su quale quota dei chilometri di un'ibrida plug-in venga percorsa in elettrico. Se viene fissata troppo in alto, il dato ufficiale di CO2 dell'auto risulta vicino allo zero indipendentemente dal fatto che i proprietari la colleghino davvero alla rete. L'UE ha legiferato correzioni a quel fattore in due fasi, 2025 e 2027, per avvicinare l'ipotesi al comportamento osservato.

Attraverso ACEA, la loro associazione di categoria, le case automobilistiche spingono ora per far cancellare la correzione del 2027. La richiesta si inserisce nella revisione in corso degli standard UE sulla CO2 delle auto. Secondo T&E, le ibride plug-in "contano falsamente ai fini degli obiettivi climatici" e i produttori vengono "premiati sulla carta per auto che inquinano quasi quanto quelle a combustione".

Perché a un acquirente Tesla europeo dovrebbe interessare

Perché il fattore di utilizzo è uno degli elementi che determinano quante auto elettriche gli altri costruttori devono effettivamente vendere.

Un obiettivo di CO2 medio di flotta è aritmetica. Un'ibrida plug-in omologata a 24 g/km abbassa la media di un costruttore quasi con la stessa efficacia di un'auto a batteria, a fronte di una frazione dello sforzo ingegneristico e di prezzo. Se si corregge il fattore di utilizzo, quella stessa auto viene omologata a valori molto più alti, la media sale e il divario va colmato con volumi elettrici reali — modelli elettrici più economici, oppure crediti di CO2 acquistati tramite pooling da un costruttore che ne ha in eccesso.

Quel mercato del pooling è uno di quelli in cui Tesla vende, e si muove esattamente su queste regole: ad agosto Porsche ha lasciato il pool CO2 di Volkswagen per quello di XPeng anziché scegliere quello di Tesla. Cancellare la correzione del 2027 ridurrebbe la pressione di conformità che genera domanda per quei crediti e per veicoli elettrici a prezzi competitivi. Mantenerla ha l'effetto opposto.

Per l'auto di un proprietario Tesla europeo non cambia nulla. Ciò che si sta decidendo è quanto duramente i concorrenti di Tesla dovranno lavorare per starle dietro, e quanto costa loro l'opzione di non farlo.

Che cosa succede adesso

La correzione è stata legiferata ma non è ancora applicata, e la revisione degli standard sulla CO2 è la sede in cui verrà decisa. L'AEA pubblicherà un altro anno di dati di monitoraggio e, sulla base dell'andamento degli ultimi due anni, non c'è motivo di aspettarsi che il divario si chiuda da sé.