La Model 3 ha contattato 34 domini pubblicitari e di tracciamento. L'app Tesla ne ha contattati nove.

Nove ricercatori della Northeastern University hanno guidato 21 auto recenti in una tenda di Faraday e registrato tutto ciò che ciascuna tentava di comunicare a internet. La Tesla Model 3 ha dialogato con più aziende pubblicitarie e di tracciamento di qualsiasi altro veicolo testato. L'app Tesla per telefono ha dialogato con meno aziende rispetto a quasi ogni altra app. Entrambi i risultati provengono dallo stesso studio.

Cosa è stato misurato

"Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem" è stato sottoposto a peer review e viene presentato alla 2026 ACM Internet Measurement Conference a Karlsruhe dal 12 al 16 ottobre. Il team ha collaborato con Consumer Reports, testando le auto di proprietà di CR presso la sua struttura in Connecticut tra ottobre 2024 e agosto 2025. Il traffico Wi-Fi è stato intercettato da ferme, durante l'uso dell'infotainment e su strade private; le 11 auto elettriche sono poi state introdotte in una tenda che riduceva il segnale cellulare di circa 93 dB, deviando sul collegamento Wi-Fi leggibile il traffico che normalmente sarebbe uscito tramite modem.

La classifica

ATA è l'etichetta usata nello studio per i domini pubblicitari, di tracciamento e analisi. Diciannove delle 21 auto hanno contattato almeno una terza parte e 13 hanno raggiunto un dominio pubblicitario di proprietà di Google — tra cui doubleclick.net e googlesyndication.com, che gli autori osservano non essere necessari per alcuna funzione essenziale del veicolo.

Perché la tabella non è una competizione equa

La spiegazione dello studio riguarda le funzionalità, non comportamenti impropri: le auto con infotainment sofisticato — entrambe le Tesla, la Lucid Air, la Rivian R1S — e quelle che eseguono Android Automotive completo con servizi Google contattano il maggior numero di terze parti. EQS, Range Rover ed Envista hanno un infotainment limitato e hanno raggiunto uno o due domini ciascuna.

L'avvertenza sulla misurazione merita uguale rilievo. La tenda ha rivelato 27 domini ATA in più per la Model 3 e 14 in più per il Cybertruck rispetto a quelli visibili al suo esterno, e solo gli 11 veicoli elettrici potevano entrare, quindi il traffico cellulare delle dieci auto a combustione e ibride non è mai stato osservato. La Model 3 è stata anche l'unica auto il cui collegamento cellulare poteva essere intercettato direttamente, perché dispone di uno slot SIM accessibile all'utente. Le Tesla offrono un'impostazione non predefinita per mantenere il Wi-Fi attivo durante la guida, che i ricercatori hanno abilitato "per massimizzare i dati a nostra disposizione"; Land Rover, Mercedes e Nissan interrompevano il Wi-Fi nel momento in cui lasciavano Park. Le Tesla sono in cima alla classifica anche perché una parte maggiore del loro comportamento era osservabile.

L'app racconta la storia opposta

Tra 30 app complementari, il modello si inverte. L'app Tesla ha raggiunto nove domini ATA; myCadillac ne ha raggiunti 51, mentre myBuick, My BMW e Toyota 47 ciascuna. Sette app hanno inviato dati personali — VIN associati a un indirizzo email o a una posizione precisa — a società di tracciamento: le quattro di GM, HondaLink, MyNissan e Lincoln. Quella di Tesla non era tra queste. Dopo aver visto i risultati, Honda ha chiesto al fornitore di analisi Amplitude di cancellare i dati sulla posizione ricevuti.

Cosa dovrebbe ricavarne un proprietario europeo

Quasi tutto questo traffico è rimasto negli Stati Uniti; solo 13 indirizzi di destinazione si trovavano al di fuori del Paese, uno dei quali era un server Microsoft in Irlanda raggiunto dal Cybertruck. Erano auto destinate al mercato US su reti US, quindi i conteggi non riflettono direttamente ciò che un'auto europea invia ai sensi del GDPR.

La conclusione più difficile si applica comunque. Dei 18 produttori contattati, 14 hanno risposto e la maggior parte ha richiamato i propri contratti con terze parti o il consenso dello stesso proprietario. Il linguaggio di opt-out di Tesla è citato nello studio: se si rifiuta l'accordo di condivisione dei dati, viene avvertito che l'auto potrebbe subire "funzionalità ridotte, gravi danni o inoperabilità". Il verdetto degli autori è che non si tratta di una vera scelta — e che i risultati di Mercedes e Buick dimostrano che il traffico è una decisione progettuale, non una caratteristica inevitabile delle auto moderne.