Il 21 settembre 2026 la NHTSA ha aperto la Preliminary Evaluation PE26007 su comma.ai. Riguarda circa 30.000 dispositivi aftermarket di assistenza alla guida — comma three, comma 3X e comma four — e cita cinque incidenti in cui tre persone hanno perso la vita e undici sono rimaste ferite, alcune in modo grave.
Un solo malfunzionamento, tre vittime
Ogni incidente citato nell'apertura del fascicolo ha la stessa forma: un'auto che utilizzava openpilot ha urtato a velocità sostenuta un veicolo fermo o in lento movimento nella propria corsia, su una strada in cui l'ostacolo era perfettamente visibile.
| Data | Luogo | Veicolo | Cosa è successo |
|---|---|---|---|
| Settembre 2025 | Missouri | 2020 Honda Accord | ha urtato un'auto ferma a 82 mph |
| Febbraio 2026 | Ascension Parish, Louisiana | 2022 Toyota RAV4 | ha urtato un veicolo di soccorso fermo |
| Luglio 2026 | Mona, Utah | 2021 Toyota Corolla | ha urtato un'auto ferma a 56 mph |
I proprietari Tesla hanno già letto questo fascicolo
Lo schema non è nuovo e non riguarda soltanto comma.ai. Nell'agosto 2021 la NHTSA aprì la PE21-020 su Autopilot proprio per questo malfunzionamento: Tesla che urtavano veicoli di soccorso fermi mentre intervenivano sul luogo di incidenti già avvenuti. All'apertura risultavano agli atti dodici episodi. L'indagine fu portata al livello di Engineering Analysis EA22-002 nel 2022, e le motivazioni fornite allora dalla NHTSA si leggono come una descrizione degli incidenti comma: se ci si possa fidare di un sistema di Livello 2 calibrato sul traffico in movimento per vedere ciò che invece è fermo, e se il modo in cui viene supervisionato non finisca per indebolire il conducente che dovrebbe intervenire.
Qui sta il valore di questa indagine per chi guida una Tesla. Stabilisce che la collisione con oggetti fermi è la debolezza caratteristica dell'assistenza alla guida come categoria, non una stranezza dello stack di un singolo costruttore. Sensori diversi, aziende diverse, open source o proprietario: a essere urtate sono sempre le stesse auto.
La posizione di comma.ai è un problema in sé
L'azienda ha ripetutamente negato di avere qualsiasi obbligo di rispondere al General Order della NHTSA sulla segnalazione degli incidenti e, in uno dei casi mortali, ha sostenuto che il dispositivo "appears to have been running 3rd party non-comma software" (sembra stesse eseguendo software di terze parti non comma).
openpilot è open source, il che rende quell'argomento allo stesso tempo una difesa legittima e una difficoltà strutturale. Un regolatore che indaga su un difetto ha bisogno di sapere quale codice era in esecuzione; un prodotto i cui utenti possono sostituire quel codice non sempre è in grado di dirlo.
Anche la storia si ripete. Nel 2016 la NHTSA inviò a George Hotz un ordine speciale relativo alla comma one. Lui cancellò il prodotto anziché adeguarsi.
Cosa significa in Europa
Direttamente poco — openpilot è un prodotto aftermarket statunitense e la NHTSA non ha giurisdizione qui. Il punto è il contrasto tra i due metodi.
Gli Stati Uniti lasciano che un sistema di assistenza alla guida arrivi sulla strada e indagano sui difetti in un secondo momento, ed è per questo che un'indagine come questa arriva dopo tre morti. L'Europa decide prima, attraverso l'omologazione, e non concede nulla finché un sistema non è omologato. È lo stesso meccanismo che deciderà il destino di FSD il 6 ottobre, quando il Comitato tecnico per i veicoli a motore voterà sull'estensione dell'approvazione a tutta l'Unione.
Nessuno dei due ordini è manifestamente migliore. Uno tollera i danni per raccogliere prove; l'altro trattiene un sistema mentre si discute delle prove. Un proprietario Tesla europeo in attesa di un'approvazione sta sul lato più lento di questo scambio, e la PE26007 ricorda quanto costa il lato più veloce.