L'Italia ha sei stazioni di ricarica per i veicoli pesanti da trasporto merci. Tutte e sei sono al Nord. È quanto emerge da una nuova mappa pubblicata da RSE, l'ente italiano di ricerca sul sistema energetico, ed è il punto di partenza di un Paese che per il diritto europeo deve costruire una rete nazionale di ricarica per i mezzi pesanti.

I sei siti attivi si ripartiscono in due in Alto Adige, due in Emilia-Romagna, uno in Veneto e uno in Liguria. Sotto l'Emilia-Romagna non c'è nulla.

Perché sei è il numero che conta

Gli autocarri elettrici non sono un errore di arrotondamento nell'aritmetica delle emissioni europee. I veicoli pesanti rappresentano il 2.2% del parco veicoli europeo e producono il 28% delle emissioni di gas serra del trasporto su strada. È questo rapporto la ragione per cui il regolamento europeo sull'infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR) obbliga gli Stati membri a installare la ricarica per i veicoli pesanti lungo i principali corridoi, invece di lasciarne la scelta agli operatori.

Ricaricare un camion è inoltre un problema ingegneristico diverso dal ricaricare un'auto. La mappa di RSE è costruita attorno al Megawatt Charging System (MCS), lo standard pensato per potenze superiori al megawatt, così che un mezzo pesante possa assorbire energia utile durante una sosta che comunque avrebbe fatto.

La mappa segue i tempi di guida e di riposo, non il traffico

L'aspetto interessante del metodo di RSE è il criterio con cui colloca le stazioni. Invece di mettere le colonnine dove la densità di camion è maggiore, le mette dove i conducenti sono obbligati per legge a fermarsi.

Le norme europee pongono un limite alla guida continuativa prima della pausa e un limite al totale giornaliero. Ipotizzando una velocità media di 80 km/h, RSE ricava i siti candidati all'incirca ogni 360 km e ogni 720 km lungo un itinerario — i punti corrispondenti alla pausa obbligatoria e al riposo giornaliero — e cerca, entro un raggio di 15 km da ciascuna posizione ideale, un luogo in cui una stazione possa effettivamente sorgere.

È la stessa logica che ha fatto funzionare la rete Supercharger di Tesla per le automobili, applicata a una flotta le cui soste sono fissate dalla legge e non dalle preferenze. Una colonnina che non si trova in corrispondenza di una sosta che il conducente deve comunque fare costa tempo all'operatore, e il tempo è l'intera economia del trasporto merci.

Il Sud è il vuoto

Molte delle localizzazioni che RSE indica come necessarie non hanno alcuna infrastruttura esistente, e il deficit si concentra al Sud. La Sardegna non compare sulla mappa pur essendo attraversata da traffico di veicoli pesanti, e su un'isola questo significa che il trasporto merci elettrico non ha alcun itinerario.

La posizione di RSE è che il denaro non sia l'ostacolo: i fondi per l'espansione nel Sud Italia esistono già in base al regolamento UE 2022/1012, che ha previsto il sostegno alle aree di parcheggio sicure e protette per i mezzi pesanti e alle infrastrutture collegate. Quello che manca è la realizzazione.

Che cosa significa per le rotte europee

Per chi pianifica un percorso in veicolo elettrico attraverso l'Italia, la lettura pratica è che la ricarica dei veicoli pesanti nel Paese è oggi un corridoio settentrionale e non una rete. Gli operatori del trasporto merci che viaggiano a sud di Bologna oggi non possono programmare una tratta elettrica sull'infrastruttura pubblica.

Fissa anche un riferimento su quanta strada l'Italia debba ancora percorrere prima della conformità all'AFIR. Sei stazioni non sono una rete rispetto alla quale misurare un regolamento: sono la prima voce di una costruzione che deve arrivare all'intera penisola.