Due pezzi del puzzle europeo della ricarica bidirezionale dovevano incastrarsi quest'anno. Uno è arrivato a luglio. L'altro è stato scritto prima e punta alla versione sbagliata — e, in tedesco, ai veicoli sbagliati.
L'analisi è di Andreas Varesi, ingegnere elettrico che lavora sulle interfacce vehicle-to-grid dal 2011 e scrive per electrive.
Che cosa aggiunge l'Amendment 1
La ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026 è stata pubblicata il 13 luglio 2026 con il titolo AC DER service, MCS service, and improved security concept.
Il servizio AC DER — distributed energy resource, cioè risorsa energetica distribuita — è la parte che conta per le automobili. Finora una stazione di ricarica in corrente alternata poteva inviare al veicolo soltanto un valore obiettivo: preleva questo, restituisci quello. Non poteva trasmettere i parametri di regolazione e le curve caratteristiche di cui un inverter connesso alla rete ha bisogno per comportarsi correttamente da solo: la risposta in potenza reattiva Q(U), la potenza attiva in funzione della frequenza, le soglie di tensione e frequenza, il comportamento delle protezioni.
L'Amendment 1 definisce proprio quel passaggio di consegne. Con esso il caricatore di bordo dell'auto può rispondere alla rete in modo autonomo e legale. Senza, il vehicle-to-grid in corrente alternata aveva uno standard di comunicazione ma nessuna strada per essere conforme ai requisiti di rete.
La regola europea punta alla versione precedente
Il Regolamento delegato (EU) 2025/656, che integra AFIR ed è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 18 giugno 2025, fissa l'obbligo:
| Data | Requisito | Ambito |
|---|---|---|
| 8 gennaio 2026 | EN ISO 15118-2:2016 | Nuovi punti di ricarica accessibili al pubblico |
| 1° gennaio 2027 | EN ISO 15118-20:2022 | Punti Mode 3 nuovi e rinnovati, pubblici e privati |
Vale la pena leggere con attenzione la seconda riga. Cita la norma base del 2022, perché il regolamento è stato finalizzato nel 2025, un anno prima che l'Amendment 1 esistesse. Una wallbox installata il 1° gennaio 2027 può quindi essere pienamente conforme ad AFIR e restare comunque priva del servizio AC DER che fa funzionare il V2G in corrente alternata. Se un apparecchio già installato possa arrivare all'Amendment 1 con il solo firmware dipende dall'hardware che ha già dentro.
L'errore di traduzione
Il testo tedesco del Regolamento 2025/656 rende l'originale inglese «light-duty and heavy-duty electric vehicles» con «leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb»: veicoli commerciali leggeri e pesanti.
Non è una sfumatura. Si legge come se l'obbligo riguardasse solo le infrastrutture per le flotte aziendali, mentre l'originale inglese copre tutti i veicoli, comprese le auto private e le wallbox domestiche. Nel più grande mercato europeo dell'auto elettrica, un installatore che legge nella propria lingua la versione di una norma europea vincolante può ragionevolmente concludere che non lo riguardi. Da lì derivano sia le non conformità sia gli investimenti rinviati.
Perché in Europa la corrente alternata è il caso difficile
La ricarica bidirezionale in corrente continua mette l'inverter rivolto alla rete dentro la stazione fissa — certificata una volta sola, là dove si trova. La corrente alternata lo mette dentro l'auto, e l'auto attraversa i confini.
I requisiti europei di connessione alla rete continuano a differire da un Paese all'altro sul comportamento della potenza reattiva, sulle soglie di scostamento della frequenza e sulle regolazioni delle protezioni. Un veicolo capace di V2G in corrente alternata deve soddisfarli tutti insieme. È la ragione strutturale per cui l'AC resta indietro rispetto al DC, e nessuna norma la elimina da sola.
La tabella di marcia di Varesi è sobria: 2026–2027 per i progetti pilota e gli ecosistemi chiusi, 2028–2029 per i primi veicoli capaci di AC DER, dal 2030 in poi per la diffusione di massa.
Che cosa significa se guidi una Tesla
Meno di quanto suggeriscano i titoli. Le Tesla europee non possono immettere energia in rete in alcun modo, quindi nulla di tutto questo cambia ciò che una Model 3 o una Model Y fanno oggi. Il passo bidirezionale di Tesla di questo mese è stato il V2L sulla Model Y Premium statunitense — l'auto alimenta una presa, mai la rete.
La lettura utile riguarda l'hardware che si compra attorno all'auto. La Germania ha già riscritto le regole su oneri di rete e misura che rendevano il V2G antieconomico. Se stai scegliendo una wallbox adesso pensando al V2G, la domanda da fare al fornitore non è se supporta la ISO 15118-20 — dal 2027 dovrà — ma se l'hardware può arrivare all'Amendment 1.