La Clemson University ha presentato la Deep Orange 17, un prototipo elettrico con fotovoltaico integrato che il team di studenti chiama Luminetta, nato da una sfida lanciata nell'autunno del 2024 dal gruppo di ricerca e sviluppo di BMW. L'affermazione che lo accompagna è insolita: su un tipico tragitto urbano breve, l'auto è progettata per raccogliere più energia di quanta ne consumi.

Che cosa hanno costruito

Luminetta è una coupé a due porte da 1,212 lb — circa 550 kg, meno di un terzo di un tipico SUV elettrico compatto. Oltre 1,700 celle fotovoltaiche sono integrate direttamente nelle superfici esterne anziché montate su un pannello sul tetto, così è la carrozzeria stessa a fare da collettore. Su questa integrazione il team ha lavorato con l'Istituto Fraunhofer per i sistemi di energia solare ISE, in Germania, trattando la pelle disponibile dell'auto come superficie di raccolta.

L'auto raccoglie energia sia da ferma sia in movimento, e affianca a questo la frenata rigenerativa e una gestione efficiente della trasmissione per contenere i consumi. Nella modellazione degli studenti su un tragitto quotidiano di 12 miglia — circa 20 km — il surplus è risultato in media di 31 miglia, ossia circa 50 km di autonomia in più.

Leggere l'affermazione con attenzione

Il risultato a energia positiva è l'esito di una modellazione riferita a un ciclo d'uso specifico e breve, non un dato misurato su un anno di utilizzo reale. A reggerlo sono due elementi, entrambi fragili al di fuori di quelle ipotesi.

Il primo è la massa. Con 550 kg l'auto ha bisogno di pochissima energia al chilometro, così che un raccolto solare modesto ne copre una quota sproporzionata. Quel peso è raggiungibile in un prototipo monoscopo e molto difficile in un'auto di serie che deve superare le norme sui crash test, portare quattro persone con i bagagli e reggere un decennio di utilizzo.

Il secondo è la lunghezza del tragitto. Un percorso di andata e ritorno di 20 km è abbastanza breve perché un'intera giornata di sole riesca a superarlo. Raddoppiate la distanza o parcheggiate in un garage interrato e l'aritmetica si rovescia. Conta anche la latitudine: il raccolto che un'auto ottiene nelle Caroline non è quello che ottiene in Norvegia a dicembre.

Nulla di tutto questo rende banale il progetto. Ne fa una dimostrazione di ciò che il fotovoltaico integrato nella carrozzeria può fare quando ogni altra variabile è ottimizzata a suo favore.

L'Europa ci è già passata

I lettori europei hanno visto questa idea fallire commercialmente almeno due volte. Lightyear, l'azienda olandese che aveva costruito una berlina a lunga autonomia rivestita di celle solari, è crollata all'inizio del 2023. Sono Motors ha abbandonato nello stesso anno la sua Sion con pannelli solari, dopo non essere riuscita a finanziare la produzione. In entrambi i casi la tecnologia funzionava a grandi linee; l'azienda che le stava intorno no.

Ciò che qui è diverso è l'inquadramento. La Deep Orange 17 non è un prodotto con un prezzo e una lista d'attesa: è un veicolo di ricerca per BMW, costruito da ingegneri laureandi, con un istituto di ricerca europeo a fornire la competenza fotovoltaica. Il prodotto finale è conoscenza sull'integrazione, non un'auto da vendere.

Perché conta comunque

Il solare integrato nella carrozzeria ha una nicchia plausibile anche se le auto a energia solare non ce l'hanno. Qualche chilometro di raccolto quotidiano è quasi irrilevante per chi guida avendo una wallbox domestica e una batteria da 500 km. Non è irrilevante per un'auto parcheggiata all'aperto tutta la settimana senza colonnina, per i veicoli di flotta che restano al sole tra un intervento e l'altro, o per ridurre l'assorbimento parassita che scarica una batteria dopo settimane di sosta.

La domanda interessante che pone Luminetta non è se un'auto possa andare a luce solare. È quanto a buon mercato il fotovoltaico possa essere laminato in normali pannelli di carrozzeria — ed è una domanda a cui un programma di ricerca BMW è ben posizionato per rispondere.