La Cina ha ora messo per iscritto un piano per le celle oltre che per le auto. Il 28 settembre 2026 il Ministero dell'Industria e dell'Information Technology (MIIT), insieme ad altre sei autorità, tra cui la Commissione nazionale per lo sviluppo e le riforme e il Ministero dei trasporti, ha pubblicato un piano quinquennale per l'industria delle batterie.
È il documento complementare al piano per i veicoli pubblicato due settimane prima, che fissava al 70% la quota di veicoli a nuova energia nelle vendite di auto passeggeri entro il 2030 e introduceva per la prima volta un freno alla capacità produttiva dei nuovi operatori. Questo affronta il livello sottostante: chi produce le celle, quanto devono essere valide e che cosa accade loro in seguito.
Gli obiettivi tecnici
| Area | Obiettivo |
|---|---|
| Batterie allo stato solido | diffusione su più ampia scala industriale per la prima volta entro il 2030 |
| Durata dei cicli degli ioni di litio | 15.000 cicli di carica e scarica per celle a lunga durata |
| Qualità produttiva | tassi di difettosità a livello di parti per miliardo |
| Ioni di sodio | varianti di accumulo resistenti al freddo e a lunga durata |
| Materie prime | sviluppo interno accelerato di litio e cobalto |
Per lo stato solido, le priorità di ricerca indicate sono conduttività ionica, stabilità dei cicli, riduzione dei costi e concetti di celle a pressione applicata — l'ultimo è il problema meno appariscente, perché una cella allo stato solido necessita di pressione meccanica mantenuta su tutta la sua superficie per l'intera vita utile, e si tratta di involucro e massa, non di chimica.
L'orizzonte del 2030 è anche una correzione al marketing. È più vicino al responsabile R&S di Hyundai che afferma che le auto allo stato solido sono lontane cinque anni e resteranno costose che alle date di produzione pilota nel 2027 rivendicate sia da CATL sia da BYD. Pechino pianifica la scala alla fine del decennio, non a metà.
La clausola che arriva in Europa
Il piano richiede ai produttori di batterie di sviluppare una capacità dei sistemi di ritiro proporzionata ai loro volumi di vendita e afferma che dovrebbero sviluppare capacità di riciclo nei principali mercati di esportazione. Per CATL, BYD e i loro pari, il più grande mercato di questo tipo che non sia la Cina è l'Europa.
Questo si sovrappone alle regole dell'UE. Ai sensi del Regolamento (UE) 2023/1542, ogni batteria per veicolo elettrico immessa sul mercato UE deve disporre di un passaporto della batteria digitale dal 18 febbraio 2027, contenente dietro un codice QR dati su impronta di carbonio, contenuto riciclato, chimica e stato di salute. Il piano cinese propone separatamente di esplorare passaporti della batteria propri e il riconoscimento reciproco dei dati sull'impronta di CO₂ — un tentativo di far accettare a Bruxelles i dati di conformità cinesi anziché duplicarli.
Perché dovrebbe interessare a chi acquista una Tesla
Perché le celle in una larga quota delle Tesla europee sono cinesi. I pacchi LFP di Tesla provengono da CATL e BYD, e lo stabilimento di Shanghai rifornisce una parte dei veicoli immatricolati in Europa. Un piano cinese che spinge il consolidamento — il documento sostiene esplicitamente fusioni e ristrutturazioni — riduce il numero di fornitori da cui Tesla acquista, e un piano che impone capacità di riciclo nei mercati di esportazione aggiunge costi che finiscono nei prezzi delle celle.
L'avvertenza è la stessa che vale per il piano dei veicoli: si tratta di un'intenzione sostenuta dai ministeri, non di una legge, e non vincola alcuna singola azienda. Ciò che registra è l'intenzione della Cina di mantenere l'industria delle celle che già domina e di arrivare in Europa con documentazione che l'UE accetterà.