La réponse de Tesla au vehicle-to-load s'arrête à la frontière américaine. L'Outlet Adapter activé cette semaine pour la Model Y Premium délivre 2.4 kW en 120 volts par une prise NEMA, ce qui décrit une maison nord-américaine, pas une maison européenne. Les propriétaires du continent n'avaient jusqu'ici rien à acheter.

Un fabricant d'accessoires s'engouffre dans cette brèche. WETOX, la marque internationale de Weidianbao, a mis son adaptateur de décharge D2 sur Kickstarter en versions NACS et CCS2, et Electrek a rapporté le 15 août que l'entreprise s'était vu délivrer par le laboratoire SGS ce qu'elle présente comme le premier rapport de certification ISO 15118-20 au monde.

Comment cela fonctionne sur des voitures qui n'ont jamais été conçues pour cela

Le D2 ne dépend pas d'un chargeur embarqué bidirectionnel, car les Tesla européennes n'en ont pas. Il se branche sur les broches de charge rapide en courant continu et effectue lui-même la conversion DC-AC à l'intérieur du boîtier. C'est là toute l'astuce, et c'est pourquoi un seul boîtier peut servir une Model 3, une Model Y, une Model S ou une Model X. WETOX cite également la Ford Mustang Mach-E.

Spécification Version CCS2 (européenne)
Sortie 230 V, 50 Hz
Maximum matériel 6,600 W
En continu 6,000 W
Utilisable sur une prise Schuko 3,680 W
Prises Type E/F, G, I, L, N
Poids env. 5.5 kg
Étanchéité IPX5 pour le bloc principal, IPX6 pour la multiprise
Plage de fonctionnement −10 °C à +40 °C

La chute de 6,600 W à 3,680 W n'est pas un tour de passe-passe. Une prise Schuko de Type F est une prise de 16 ampères, et 230 V sous 16 A, c'est la limite d'une prise domestique, quoi que puisse fournir le boîtier placé derrière. Même bridé, l'outil n'est pas de la même catégorie que l'accessoire de Tesla : 3,680 W contre 2,400 W, c'est la différence entre faire tourner un réfrigérateur pendant une coupure et faire tourner une scie sur table.

Ce qui est certifié, et ce qui ne l'est pas

La certification mérite de la précision. Ce que WETOX a annoncé est un rapport au regard de la norme ISO 15118-20 — le standard de communication vehicle-to-grid — délivré par SGS. L'entreprise mentionne par ailleurs la prise en charge de DIN 70121, une déclaration de conformité CE et un rapport FCC.

Une certification de protocole de communication signifie que l'adaptateur dialogue correctement avec la voiture. Ce n'est pas un feu vert de Tesla, et ce n'est pas une position sur la garantie — et tirer plusieurs kilowatts d'une batterie de traction par les broches de charge rapide est le genre d'usage sur lequel un constructeur a généralement un avis.

Ce que cela change pour les propriétaires européens

Deux mises en garde avant de contribuer. Il s'agit d'une campagne de financement participatif, pas d'un produit en rayon : elle court jusqu'au 30 août 2026 et avait dépassé environ $120,000 de promesses au moment où Electrek en a parlé. WETOX affirme que la production de série est terminée et que les livraisons suivent immédiatement, une position plus solide que celle de la plupart des projets Kickstarter, mais aucun test indépendant n'a été publié.

Le prix est l'autre inconnue. La boutique de WETOX affiche le D2 CCS2 à CAD $2,404.68 et le donne en rupture de stock ; le tarif early bird du Kickstarter n'a pas été communiqué. À un montant proche du prix affiché, ce n'est pas un accessoire d'achat impulsif.

Une remarque de compatibilité pour les voitures européennes plus anciennes : sur une Model S ou une Model X dotée d'un port Type 2, le protocole CCS doit d'abord être activé, faute de quoi l'adaptateur n'a personne à qui parler.

En résumé

L'intéressant n'est pas le gadget. L'intéressant, c'est qu'une capacité que Tesla distribue au compte-gouttes selon le marché et la date de fabrication se révèle accessible par le port DC de voitures qui existent déjà, et à une puissance supérieure à celle de l'adaptateur maison. Les propriétaires européens ont désormais une voie vers le V2L. Simplement, elle ne passe pas par Tesla.