Waymo a importé plus de 3,200 robotaxis fabriqués en Chine dans un pays où les acheteurs particuliers sont de fait privés de ces mêmes véhicules, en acquittant sur chacun d'eux un droit de douane qui en double à peu près le prix. Mettez la politique de côté et il reste la comptabilité publique la plus claire dont on dispose sur le coût d'une flotte de robotaxis par véhicule — et le contraste le plus net possible avec le pari que Tesla a engagé sur le Cybercab.

Les chiffres d'importation

Plus de 3,200 robotaxis Ojai sont arrivés au total, dont plus de 2,600 au cours de 2026. En août, plus de 500 d'entre eux ont été photographiés ensemble sur le site d'intégration de Waymo à Mesa, en Arizona. Le véhicule est fabriqué par Zeekr, la marque électrique de Geely, à Ningbo, et il transporte déjà des passagers à San Francisco, Phoenix et Los Angeles.

Ce que coûte un exemplaire au moment où il peut prendre un client payant

Composant Montant rapporté
Châssis CM1e, sortie d'usine $38,000–38,500
Rendu à destination après droits de 102.5% ~$78,000
Rendu à destination après droits de 127.5% ~$86,500
Ensemble de capteurs et de calcul Waymo Gen 6 ~$25,000
Véhicule complet, estimation de Morgan Stanley ~$125,000
Jaguar I-PACE qu'il remplace ~$200,000

Une réserve sur ce tableau. Les médias ne s'accordent pas sur l'empilement des droits : carnewschina et CleanTechnica indiquent 102.5%, tandis que Forbes retient 127.5%. La différence tient apparemment aux droits additionnels comptabilisés en plus du tarif de base sur les véhicules électriques. Les deux chiffres aboutissent au même constat de fond — le châssis double à peu près avant même qu'un seul capteur ne soit monté.

Pourquoi Waymo paie quand même

Parce que l'autre solution était pire. L'Ojai réduit le nombre de capteurs d'environ 42% et ressort à quelque $75,000 de moins par unité que le Jaguar I-PACE qu'il remplace. Une entreprise prête à absorber un droit de douane de plus de 100% tout en engrangeant encore une économie de $75,000 vous en dit long sur l'économie de l'époque qu'elle quitte : équiper après coup des SUV de luxe d'ensembles de capteurs assemblés à la main coûtait extraordinairement cher, et tous ceux qui le faisaient savaient que ce modèle ne pouvait pas passer à l'échelle.

Où se situe le Cybercab sur le même axe

Tesla a attaqué le problème des coûts par l'autre bout. Le Cybercab est conçu pour cet usage et non adapté : pas de volant, pas de pédales, pas de trappe de charge — une charge par induction à la place — et un procédé d'assemblage « unboxed » censé supprimer le coût de fabrication plutôt que de le raboter. Le prix visé est inférieur à $30,000, et Musk l'a resserré vers $25,000 lors de conférences de résultats. Le premier exemplaire est sorti de chaîne à Giga Texas en février 2026.

Traitez ce chiffre comme un objectif, pas comme un acquis. Tesla n'a publié aucun coût de fabrication vérifié, et l'historique de l'entreprise en matière d'objectifs de prix tenus dans les délais est au mieux inégal. Mais la différence stratégique est réelle et elle n'a rien de subtil : Waymo achète le véhicule compétent le moins cher disponible et y ajoute un ensemble de perception coûteux, tandis que Tesla conçoit un véhicule qui n'a pas besoin de cet ensemble. L'objectif annoncé représente environ le quart de ce que coûte aujourd'hui un véhicule Waymo.

C'est sur l'économie au mille parcouru que les services de robotaxis se gagnent ou se perdent, et le coût en capital de la flotte fixe le plancher sous chaque course.

Pourquoi cela concerne aussi l'Europe

Waymo a immatriculé une filiale allemande et prépare un service pour 2027, avec un lancement commercial attendu sur le système Gen6, moins coûteux. L'UE applique ses propres droits aux véhicules électriques fabriqués en Chine, si bien qu'une flotte européenne hérite d'une variante du même calcul. Quand les tarifs des robotaxis arriveront à Munich ou à Zagreb, c'est le chiffre de ce tableau — et non le logiciel — qui fixera le plancher sous le prix de la course.