Il y a trois jours, l'information était que Tesla avait trouvé 38 kilomètres d'autonomie pour la Model 3 dans un jeu de pneus — la version européenne de base à propulsion passant de 534 à 572 km WLTP grâce à un montage Giti à faible résistance au roulement, sans aucune modification de la batterie, du moteur ou du logiciel.

Aujourd'hui, c'est le pneu lui-même qui fait l'actualité. Autoevolution rapporte que des propriétaires européens publient des photographies et des vidéos montrant la dégradation de la bande de roulement du Giti Control P10 après quelques milliers de kilomètres, avec des dommages allant de modérés à sévères. Certains de ces signalements concernent l'essieu avant de voitures à propulsion — l'essieu qui ne transmet aucune motricité.

La réponse de Tesla : les propriétaires conduisent mal

Selon le même article, Tesla a répondu aux propriétaires soulevant le problème qu'ils ne devaient pas accélérer trop fort, en particulier en courbe, plutôt que de traiter cette usure comme un défaut du pneu.

Cette réponse en demande beaucoup. Sur une Model 3 à propulsion, les pneus avant ne reçoivent aucun couple : l'accélération ne peut donc pas raboter la gomme avant comme elle peut le faire à l'arrière. Des dommages apparaissant sur l'essieu avant ne s'expliquent pas par un pied droit enthousiaste, et invoquer le style de conduite n'y répond pas.

Ce qui est établi et ce qui ne l'est pas

Les éléments disponibles sont des témoignages de propriétaires circulant sur les réseaux sociaux, rassemblés par un média spécialisé. Il vaut la peine d'être clair sur ce que cela représente et ne représente pas :

Statut
Le Giti Control P10 est le montage d'origine sur la Model 3 Propulsion européenne Confirmé — Giti mentionne le montage pour la Tesla Model 3
Le chiffre de 572 km WLTP dépend de ce pneu Confirmé par les configurateurs européens de Tesla
Des propriétaires signalent une dégradation rapide de la bande de roulement Signalé, photographié, non testé de manière indépendante
Tesla attribue l'usure aux accélérations appuyées Rapporté par autoevolution, aucune déclaration officielle de Tesla
Une enquête sur un défaut ou un rappel Aucune. Aucun régulateur n'en a ouvert

Aucune autorité de sécurité ne s'est penchée sur le sujet, il n'y a aucun rappel, et personne n'a publié de test d'usure contrôlé sur ce montage. Y voir un défaut avéré va au-delà des faits ; n'y voir rien du tout revient à ignorer les photographies de plusieurs propriétaires d'un pneu qui n'équipe les voitures européennes que depuis quelques mois.

Les tests indépendants montrent effectivement un pneu de compromis. Les résultats de Tyre Reviews placent le P10 en tête du peloton sur le mouillé, simplement compétitif sur route sèche, en fin de classement sur le bruit, et irrégulier sur la résistance au roulement — précisément la propriété sur laquelle repose tout le gain d'autonomie.

Ce qu'un acheteur de Model 3 doit en retenir

Le chiffre d'autonomie est réel et mesuré sur la jante standard de 18 pouces. Ce qui change, c'est notre conseil précédent de reprendre la spécification P10 lorsque les pneus d'origine sont usés, afin de conserver les 38 km. Si le pneu s'use anormalement vite, le reprendre signifie l'acheter plus souvent, et le calcul du coût d'usage derrière le gain d'autonomie s'en trouve modifié.

Deux points pratiques en découlent. Inspectez les pneus avant autant que les arrière lors de la première révision, car c'est là que les signalements se concentrent et là où rien dans la transmission ne laisse présager une usure. Et les plans de protection de Tesla changent de tarif le 1er octobre, la couverture jantes et pneus des versions Performance augmentant de 50 % — mieux vaut en chiffrer le coût avant qu'après.

Le constat plus large est que le WLTP récompense le pneu et que le propriétaire le paie. Un montage choisi pour faire bouger un chiffre officiel est optimisé pour un cycle de laboratoire, pas pour 60 000 kilomètres de route réelle. Que le P10 se révèle être un mauvais pneu ou un pneu mal adapté, le coût atterrit au même endroit.