ProLogium a lancé la production de série de sa cellule lithium-céramique de génération 3.5 à Taïwan, et en a fait certifier les spécifications plutôt que de simplement les annoncer. Le TÜV Rheinland a confirmé une densité énergétique gravimétrique de 381 Wh/kg et volumétrique de 903 Wh/L au niveau de la cellule, mesurée sur une cellule grand format de 185,4 Ah. UL Solutions a par ailleurs testé la même cellule au regard de la norme chinoise GB/T 43568-2026.
Deux détails font de cette annonce plus qu'un communiqué de presse de plus sur la densité énergétique : le chiffre a été vérifié par un tiers, et il l'a été sur une cellule de taille automobile plutôt que sur un échantillon de laboratoire.
Là où le secteur situait l'échéance
Le reste du peloton décrit encore la batterie solide comme un problème de ligne pilote pour 2027 et au-delà.
| Entreprise | Annonce | Stade |
|---|---|---|
| ProLogium | 381 Wh/kg, certifié TÜV | Production de série, Taoyuan, 3 GWh |
| Geely | 500 Wh/kg | Pilote à partir de 2027 |
| CATL | non précisé | Production pilote en 2027 |
| LG Energy Solution | le grand format est le point dur | « une décennie » de retard |
TeslAnt a couvert en août l'annonce de la ligne pilote 500 Wh/kg de Geely et l'objectif de production pilote 2027 de CATL. Le même mois, un fournisseur de cellules de Tesla défendait la thèse inverse — à savoir que les voitures à batterie solide grand format ont dix ans de retard sur les téléphones à batterie solide, précisément parce que c'est sur le passage à l'échelle du format que la chimie échoue.
L'annonce de ProLogium est la première réponse concrète à cette objection. Elle est aussi plus modeste que le titre ne le suggère : les 3 GWh de capacité de Taoyuan représentent à peu près une ligne d'usine de batteries de taille moyenne, et non une base d'approvisionnement pour un programme automobile de grande série.
Le volet européen
L'usine qui compte pour les automobilistes européens se trouve à Dunkerque. La construction a débuté en février 2026. La phase 1 doit être achevée en 2028 avec une capacité initiale de 0,8 GWh destinée à la cellule Gen 4 de nouvelle génération, portée à 4 GWh par an d'ici 2030 et à un objectif de 12 GWh d'ici 2032.
La montée en cadence est longue. Un acheteur qui regarde les livraisons de 2028 n'aura pas à choisir entre un pack à électrolyte solide et un pack conventionnel ; 0,8 GWh représente de quoi équiper quelques milliers de voitures.
Ce que cela signifie pour Tesla
Rien dans l'immédiat, et c'est la réponse honnête. ProLogium n'a nommé aucun client automobile, n'a cité aucun prix par cellule et n'a donné aucune date pour une voiture achetable. Le seul accord en aval qu'il a nommé porte sur des « partenaires locaux » en Amérique du Nord pour l'assemblage de cellules pouch.
Ce qui est pertinent, c'est la tendance. La position concurrentielle de Tesla en matière d'autonomie repose sur l'efficacité du pack et du véhicule plutôt que sur une densité énergétique de cellule de premier plan — une cellule 4680 est très loin des 381 Wh/kg. Si une cellule grand format certifiée à 381 Wh/kg peut être produite, à quelque volume que ce soit, en 2026, alors l'écart entre « la batterie solide un jour » et « la batterie solide dans une voiture » se resserre plus vite que le propre fournisseur de Tesla ne le prévoyait en août.
Le chiffre à surveiller n'est pas 381 Wh/kg. C'est le coût par kWh, que ProLogium n'a toujours pas publié, et la durée de vie en cycles à cette densité, que personne en dehors de l'entreprise n'a mesurée.