Une Model 3 de 2022 a été montrée en train de rouler avec Hardware 4 à la place de l'ordinateur HW3 avec lequel elle est sortie d'usine. La conversion a été réalisée à titre privé et présentée sur X, et le résumé de son auteur est cinglant : Tesla « aurait pu le faire depuis longtemps ».

Tesla promet exactement cette mise à niveau à environ deux millions de propriétaires équipés de HW3 depuis octobre 2024. Elle ne l'a encore réalisée sur aucune voiture de client.

Ce qu'a impliqué la conversion

D'après son auteur, le travail a été plus restreint que la description que Tesla donne de la même opération. L'ordinateur FSD a été remplacé et un nombre limité de modifications d'ECU ont été effectuées. Plutôt que de remplacer chaque câble de caméra, les connexions de caméras existantes ont été adaptées. La raison avancée par Tesla pour justifier le retard est que l'opération ne peut pas être faite à bas coût ; la démonstration suggère qu'au moins une partie peut l'être.

Ce qu'elle n'a pas montré

Les réserves recoupent de façon gênante les points que Tesla décrit comme difficiles :

  • Aucune démonstration que le logiciel AI4 de série de Tesla peut être entièrement déployé et exploité dans une voiture de 2022 convertie. Un ordinateur qui démarre et qui roule n'est pas une voiture faisant tourner la pile logicielle de série prévue pour sa génération de matériel.
  • Aucune donnée sur le refroidissement à long terme. L'AI4 consomme plus d'énergie et dissipe plus de chaleur que l'unité qu'il remplace, dans une voiture dont le refroidissement a été conçu autour de l'ancien composant.
  • Les questions relatives à l'intégration mécanique et aux adaptateurs de caméras exacts restent sans réponse.

Le refroidissement n'est pas une préoccupation théorique sur cette plateforme : TeslAnt a traité la surchauffe des ordinateurs HW3 sous FSD v14 Lite, et il s'agit là de la puce la plus ancienne et la moins chaude.

Le matériel peut donc être logé dans la voiture et la faire rouler. Savoir si une voiture rétrofitée devient une véritable voiture HW4 est une autre question, et celle-ci reste sans réponse.

Pourquoi Tesla juge l'opération difficile

La position de Tesla est constante : il ne s'agit pas d'un simple échange d'ordinateur. L'entreprise explique qu'un passage de HW3 à AI4 exige les caméras HW4 à plus haute résolution, un nouvel ordinateur de bord et une refonte importante des faisceaux électriques internes pour supporter la bande passante supplémentaire. L'AI4 présente en outre des dimensions, une consommation, des besoins de refroidissement et des connecteurs différents de l'unité qu'il remplacerait. Tesla a évoqué la construction de mini-usines dédiées, destinées uniquement à réaliser ces mises à niveau en volume.

L'engagement tient, mais sa forme n'a cessé de bouger. Lors de la conférence de résultats du Q1 2026, Musk a confirmé que HW3 n'atteindrait jamais le FSD sans supervision et a répété la promesse d'une mise à niveau gratuite pour les propriétaires ayant acheté FSD, sans avancer de date. À la conférence du Q2 2026, le plan avait de nouveau changé : plutôt que d'installer l'AI4, Tesla pourrait le sauter et attendre son ordinateur d'IA de nouvelle génération.

Pourquoi les propriétaires européens en particulier

C'est la question juridique brûlante sur le continent. L'action européenne contre Tesla au sujet du HW3 a dépassé 7 900 propriétaires, fondée sur l'argument que FSD a été vendu avec un matériel incapable de le fournir. Chaque mois sans un seul rétrofit réalisé renforce ce dossier, et le fait qu'un tiers démontre une conversion dans un garage n'aide pas Tesla à expliquer pourquoi aucune n'a encore eu lieu.

L'argument coupe dans les deux sens. Une conversion privée ne porte aucune des obligations de Tesla : un rétrofit qui fonctionne sur toutes les variantes de production HW3, survit à une décennie de cycles thermiques, préserve la réception par type et peut être réalisé des milliers de fois par semaine. Une voiture unique sur des connecteurs adaptés ne franchit aucune de ces barres.

Quoi en faire

Il faut y voir une démonstration, pas un produit. Cela ne s'achète pas, et tenter une conversion par soi-même mettrait en péril à la fois la garantie et l'homologation routière du véhicule.

Son utilité est de resserrer le débat. L'obstacle décrit par Tesla, ce sont les coûts, l'échelle et la validation sur deux millions de voitures — pas l'impossibilité pure et simple de faire fonctionner le composant dans la voiture.