Le spécialiste des logiciels de conduite autonome Imagry et le constructeur d'autobus espagnol UNVI ont annoncé un partenariat pour produire des bus électriques autonomes. Le premier véhicule développé conjointement — un bus électrique de 10,3 mètres — doit entrer en service en Allemagne au cours du troisième trimestre 2026.

Une approche sans cartographie

L'aspect techniquement intéressant tient à ce que le bus n'embarque pas. Le système d'Imagry se passe de cartes HD : au lieu de se repérer sur une carte de l'itinéraire préétablie au centimètre près, il perçoit son environnement et planifie sa trajectoire à partir de ce que ses capteurs voient sur l'instant, de la même façon qu'un conducteur humain déchiffre une rue inconnue.

Cette distinction compte davantage pour les bus que pour les robotaxis. Les cartes HD coûtent cher à établir et, surtout, cher à maintenir à jour. Une ligne de bus qui traverse des mois de travaux, des déviations temporaires ou un carrefour refait est précisément le cas où un système précartographié doit être relevé à nouveau avant qu'on puisse lui refaire confiance. Une chaîne logicielle sans cartographie est censée absorber ce changement sans qu'un véhicule de relevé doive sortir au préalable.

Imagry fournit la pile d'autonomie complète — perception, planification de trajectoire et contrôle du véhicule — tandis qu'UNVI apporte le véhicule. Les deux entreprises affirment que leur intégration a pris moins de trois mois, ce qui est rapide pour un programme de véhicule routier et laisse penser que la plateforme du bus avait été conçue avec les interfaces déjà en place.

Conçu pour l'homologation européenne

Le bus est préparé pour la réception européenne par type de véhicule entier (Whole Vehicle Type Approval) en conformité avec le GSR2, le règlement général de sécurité de l'UE. C'est le point auquel les lecteurs européens devraient prêter attention. Nombre de projets de navettes autonomes se sont déroulés sur des sites fermés ou sous des dérogations nationales ponctuelles, ce qui prouve que le logiciel fonctionne mais aboutit à un véhicule qui ne peut être vendu à l'échelle de l'Union.

Concevoir d'emblée selon la WVTA et le GSR2 vise un bus homologué comme un produit plutôt que toléré comme une expérimentation. La voie est plus lente, et considérablement plus utile si l'objectif est de constituer des flottes et non des projets pilotes.

Ce qui n'a pas été dit

Les deux entreprises se montrent remarquablement discrètes sur les détails. Elles n'ont communiqué ni la capacité de la batterie, ni l'autonomie, ni les performances de recharge du bus. Elles n'ont pas nommé la ville ou l'exploitant allemand qui recevra le premier véhicule. Et elles n'ont pas précisé s'il circulera sans conducteur dès le départ ou débutera avec un opérateur de sécurité à bord — le seul détail qui détermine vraiment l'importance réelle de ce déploiement.

Tant que ce point n'est pas clarifié, il s'agit d'un programme crédible assorti d'une annonce invérifiée. UNVI a indiqué vouloir étendre la collaboration à d'autres configurations de véhicules, en citant les aéroports, les universités et les hôpitaux — ces environnements fermés, répétitifs et à faible vitesse où les navettes autonomes ont généralement le mieux fait leurs preuves.

Pourquoi c'est important

L'autonomie a progressé plus vite en Europe dans les transports publics que dans les voitures particulières, pour une raison simple : un bus suit un itinéraire fixe à faible vitesse sous la responsabilité d'un exploitant professionnel, ce qui constitue un problème bien plus abordable qu'une voiture particulière allant partout où son propriétaire la dirige. C'est aussi là où l'équation économique est la plus claire, compte tenu de la pénurie de conducteurs à laquelle font face de nombreuses autorités de transport européennes.

Un bus électrique autonome homologué entrant en service en Allemagne ce trimestre constituerait un véritable jalon du chemin parcouru — à condition que le déploiement se révèle aussi dépourvu de conducteur que l'annonce le laisse entendre.