Geely revendique des cellules à électrolyte solide de 500 Wh/kg, avec Volvo et Polestar dans la file d'attente

Geely annonce qu'il lancera en 2027 le déploiement pilote de batteries à électrolyte solide affichant 500 Wh/kg dans l'ensemble des marques du groupe, la validation en conditions réelles étant déjà en cours cette année. Pour donner l'échelle, les cellules à électrolyte liquide « Golden Brick » actuelles du groupe se situent autour de 250 Wh/kg — la revendication équivaut donc à un doublement — et Geely place l'autonomie qui en résulte au-delà de 1 000 km, un chiffre qu'il décrit comme comparable à celui d'un diesel.

Si cette annonce a sa place sur un site consacré à Tesla, c'est à cause de la liste des marques concernées. Le portefeuille de Geely Holding comprend Volvo, Polestar, Lotus et smart, aux côtés de Geely, Zeekr, Lynk & Co, Proton et Farizon. Volvo et Polestar affrontent déjà Tesla dans les showrooms européens, avec des concessionnaires européens et des réseaux de service européens déjà en place. Une cellule qui dépasserait largement l'autonomie d'une Tesla n'aurait pas besoin d'années pour trouver le chemin d'une allée de garage européenne.

Ce que Geely revendique

Le partenariat avec Dow est le détail d'ingénierie le plus concret rendu public : un adhésif pour cellules à électrolyte solide qui reste stable de −40 °C à 120 °C. Peu spectaculaire, et précisément le genre de problème qui décide si une cellule à électrolyte solide survit à un hiver à Trondheim.

La troisième annonce « 2027 » en deux semaines

On a désormais affaire à une tendance plutôt qu'à un scoop. Les six brevets de BYD sur les batteries solides ont montré où se situent les vraies difficultés, et CATL a rejoint BYD en visant 2027 pour une production pilote — où nous avions défendu l'idée que 2030 est la date réaliste pour un produit réellement achetable. Geely est le troisième groupe chinois à inscrire 2027 au procès-verbal en quinze jours.

Trois entreprises citant la même année, cela ne fait pas trois fois plus de preuves. Cela ressemble davantage à une industrie qui s'accorde sur l'année qu'il est prudent d'annoncer.

Pourquoi celle-ci compte en Europe

Deux raisons. Le chiffre est supérieur à tout ce que BYD ou CATL a officiellement avancé, et la distribution est européenne. C'est cette combinaison qui mérite l'attention d'un propriétaire de Tesla, là où une cellule réservée au marché chinois ne la mériterait pas.

Ce qu'il faut relativiser

Un « déploiement pilote » n'est pas une vente, et Geely n'a pas précisé si la production de masse démarrera l'année suivante, ni si un client prendra livraison d'un véhicule ainsi équipé. On ne sait pas non plus si les 500 Wh/kg concernent une cellule ou un pack — interprété comme un chiffre au niveau du pack, cela impliquerait une densité de cellule encore supérieure, ce qui serait suffisamment remarquable pour exiger une confirmation indépendante avant d'y croire. La durée de vie d'un million de kilomètres est citée sans préciser s'il s'agit de la durée de vie en cycles ou de la distance totale, et ce sont deux promesses très différentes.

En regard de cela, les cellules de Tesla se situent entre 250 et 300 Wh/kg, et Tesla n'a pris aucun engagement comparable sur l'électrolyte solide. Si Geely livre ne serait-ce que la moitié de ce qu'il a décrit, dans les délais qu'il a décrits, la conversation sur l'autonomie change en Europe — et elle change d'abord chez Volvo et Polestar, pas en Chine.