BYD doublerait sa propre flotte de navires, selon plusieurs sources. Tesla, lui, affrète toujours.

BYD a commandé dix navires rouliers supplémentaires, chacun capable d'embarquer 9 200 véhicules, selon des informations de la presse maritime spécialisée reprises le 11 septembre. Ni BYD ni le chantier naval ne l'ont annoncé et aucun montant de contrat n'a filtré : l'information est donc rapportée, pas confirmée.

Si ces informations se vérifient, la capacité de transport maritime que contrôle BYD est à peu près triplée.

La flotte, avant et après

Le constructeur est China Merchants Industry, sur ses chantiers de Jinling et de Haimen, avec des livraisons réparties entre 2027 et 2029. BYD a achevé sa première flotte de huit navires en septembre 2025 ; l'un d'eux, le BYD Shenzhen, était le plus grand navire roulier du monde lors de sa livraison.

Pourquoi un constructeur automobile possède des navires

Parce que pendant deux ans, il n'a pas pu en louer de façon fiable. Les taux d'affrètement des navires rouliers se sont envolés lorsque les exportations chinoises ont décollé, et c'est la capacité maritime, et non la capacité industrielle, qui fixait le plafond du nombre de voitures pouvant quitter le pays. Posséder les navires transforme ce risque de marché en actif immobilisé, et permet à BYD de décider quel port reçoit quelles voitures, et quand.

Les volumes qui justifient cette commande n'ont rien d'hypothétique. BYD a exporté 184 000 véhicules en août 2026, en hausse de 131 % sur un an, et 1 127 000 sur les huit premiers mois, en hausse de 88 %. Ces chiffres accompagnent un record de 256 230 voitures 100 % électriques vendues en août, dont environ 43 % ont quitté la Chine.

Comment Tesla achemine ses voitures, en comparaison

Tesla affrète de la capacité ro-ro plutôt que de la posséder. Les Model 3 destinées à l'Europe partent toujours de Shanghai, une traversée d'environ 30 jours jusqu'à Zeebruges, Koper ou Barcelone. Les Model Y européennes sortent de la ligne de Grünheide et ne voient jamais le moindre navire.

C'est le contrepoids honnête à apporter au titre. Produire localement vaut mieux que transporter efficacement, et c'est la conclusion à laquelle BYD est également parvenu : ses usines hongroise et turque existent parce que les droits compensateurs de l'UE viennent s'ajouter au droit d'importation standard sur les voitures électriques fabriquées en Chine, et qu'une voiture assemblée à Szeged n'acquitte ni l'un ni l'autre. Aucun dispositif maritime ne résout un droit de douane.

Ce que les navires achètent, et ce que l'Europe y gagne

De la portée au-delà du mur tarifaire européen, essentiellement. Le Royaume-Uni n'applique aucun droit sur les voitures électriques fabriquées en Chine, ce qui explique pourquoi les marques chinoises continuent de le désigner comme leur premier marché européen, et la croissance la plus rapide des exportations de BYD se situe en Amérique latine, en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient plutôt que dans l'UE. Les acheteurs européens voient déjà où cela mène : les marques chinoises ont dépassé leur total européen de toute l'année 2025 avant même la fin de cette année.

La deuxième chose que les navires achètent, c'est le calendrier. Un constructeur qui possède ses coques peut envoyer une vague de voitures de fin de trimestre vers un marché précis, ce qui est autant un levier tarifaire qu'un levier logistique.

Les réserves

Rien de tout cela n'arrive en 2026. Le premier des dix navires est une livraison 2027 et le dernier une livraison 2029, date à laquelle une part accrue des volumes européens de BYD sera produite en Europe. La capacité n'est pas non plus la demande : 130 000 emplacements, c'est ce que la flotte pourrait transporter, pas ce que quiconque a commandé.

Et la commande reste non confirmée par les deux seules parties en mesure de la confirmer.