Le Royaume-Uni a décidé de ne pas suivre Bruxelles. Le ministre des Entreprises et du Commerce Jonathan Reynolds a déclaré le 18 septembre 2026 que le gouvernement n’avait pas l’intention d’ajouter des droits de douane sur les voitures fabriquées en Chine, laissant le Royaume-Uni avec un droit d’importation unique de 10% alors que l’UE taxe certains constructeurs chinois plus de quatre fois davantage.

L’écart, en chiffres

Les deux régimes sont partis de la même base de 10% et ont divergé lorsque l’UE a ajouté des droits antisubventions calculés constructeur par constructeur.

Marché Droits sur une voiture fabriquée en Chine
Royaume-Uni 10%, taux unique, tous constructeurs
UE — BYD 27%
UE — SAIC/MG 45,3%

L’argument de Reynolds porte sur l’exposition du pays plutôt que sur la Chine. « Il faut garder toutes ces questions à l’étude, mais l’essentiel, c’est qu’il s’agit d’une industrie tournée vers l’exportation », a-t-il déclaré. « Si vous érigez des protections commerciales, elles seront probablement réciproques et vous y perdrez. » Il s’est notamment refusé à réduire la compétitivité chinoise aux seules subventions : « Le modèle économique chinois produit des biens à des coûts incroyables, et l’innovation y est très présente. »

Ce qu’a produit la porte ouverte

Le marché a évolué plus vite que le débat politique qui l’entoure.

Période Part des marques chinoises dans les immatriculations britanniques Volume
2023 4% 83 000
Janv.–août 2026 15% 223 000

Soit une part quasiment quadruplée en moins de trois ans, sur le marché où la barrière est la plus basse d’Europe.

Tous ceux qui vendent des voitures en Grande-Bretagne ne s’en accommodent pas. Max Messina, patron régional de Nissan, estime que la Grande-Bretagne devra rapprocher sa politique douanière de celle de l’Europe — sa crainte étant qu’une fois entrées en vigueur les nouvelles règles « Made in Europe », le Royaume-Uni ne devienne la porte d’entrée facile par laquelle les véhicules chinois atteindront les marchés européens. Nissan produit à Sunderland, ce qui en fait une partie intéressée, mais le problème de contournement qu’il décrit est bien réel.

Ce qu’un acheteur britannique ou européen doit en retenir

Pour un acheteur britannique, l’effet immédiat est que les voitures électriques les moins chères le restent. Les 35 points d’écart de droits de douane entre Londres et Bruxelles sur une MG expliquent en grande partie pourquoi la grille tarifaire britannique diffère de l’allemande, et Reynolds a désormais dit tout haut que le gouvernement entendait l’y laisser.

Pour Tesla, la pression est plus directe en Grande-Bretagne que sur le continent. Tesla affronte au Royaume-Uni des rivaux chinois qui paient 10%, alors que dans l’UE ces mêmes rivaux supportent des droits de 27% à 45,3%. Le mur tarifaire qui abrite les prix européens de Tesla n’existe tout simplement pas ici — c’est l’une des raisons pour lesquelles les marques chinoises ont gagné des parts plus vite au Royaume-Uni que dans l’UE, alors même que la part des véhicules électriques à batterie britanniques a dépassé 30% sous le mandat ZEV.

Le contraste mérite aussi d’être suivi. Bruxelles a passé la semaine à demander à Pékin de plafonner ses exportations d’hybrides sous la menace d’une nouvelle enquête antisubventions. Londres l’a passée à écarter de nouveaux droits de douane. Deux marchés, un même fournisseur, des réflexes opposés — et les acheteurs britanniques pour l’instant du bon côté de la ligne de partage.

Reynolds a conservé la clause de réexamen. « Il faut garder toutes ces questions à l’étude » n’est pas un engagement définitif, et Nissan ne sera sans doute pas le dernier constructeur à revenir à la charge.