L'UE réglemente le CO2 des voitures au pot d'échappement. Une voiture électrique à batterie compte pour zéro, quoi qu'il en ait coûté de la fabriquer et quoi qu'il faille brûler pour la recharger. Une étude publiée le 1er septembre par un consortium de recherche de l'Université technique de Munich (TUM) soutient qu'il s'agit du mauvais point de mesure, et que l'erreur est suffisamment importante pour orienter l'industrie européenne dans la mauvaise direction.

Les chercheurs n'ont pas fait tourner un nouveau modèle. Ils ont passé en revue 19 études déjà publiées couvrant 47 scénarios modélisés, ce qui en fait une synthèse des données existantes plutôt qu'une contribution supplémentaire.

Ce que disent les chiffres

Sur la question centrale, le constat est franchement favorable aux voitures électriques. Sur l'ensemble des scénarios examinés, une voiture électrique à batterie émet en moyenne 41 % de CO2 en moins qu'une voiture thermique comparable sur tout son cycle de vie — production, approvisionnement énergétique, usage et recyclage compris. Les VE arrivent en tête dans environ 92 % des scénarios.

C'est la dispersion qui est intéressante. Selon la manière dont la voiture est construite, l'origine de l'électricité et le sort réservé ensuite à la batterie, les résultats vont de 89 % de moins à 21 % de plus que l'équivalent thermique. Un VE fabriqué avec une électricité fortement carbonée et sans filière de recyclage peut perdre l'argument purement et simplement.

Cette dispersion est invisible pour les règles actuelles de l'UE, et tout effort pour l'améliorer l'est également. Un constructeur qui décarbone son acier, sa production de cellules ou son recyclage n'obtient aucun crédit réglementaire, car rien de tout cela ne se produit au pot d'échappement.

L'argument politique

La TUM qualifie l'approche actuelle d'« erreur d'orientation substantielle » de la politique climatique européenne et propose une norme fondée sur le cycle de vie, qui reconnaîtrait les réductions d'émissions où qu'elles se produisent dans la chaîne. Elle suggère de commencer par l'acier, comme première étape la plus praticable.

L'argument temporel qui la sous-tend est sans détour. Les chercheurs estiment que les voitures thermiques représenteront encore environ 78 % du parc automobile européen de voitures particulières en 2030. Les plafonds de flotte ne portent que sur les immatriculations neuves : l'immense majorité des voitures effectivement présentes sur les routes européennes à la fin de cette décennie échappe donc entièrement à l'instrument.

Pourquoi cela compte pour Tesla

Les plafonds européens de CO2 sur les flottes constituent le cadre dans lequel s'inscrit l'activité européenne de Tesla. C'est la raison pour laquelle d'autres constructeurs ont payé Tesla pour mettre en commun leurs émissions de flotte avec les siennes — un revenu qui n'existe que parce que les règles comptabilisent les pots d'échappement et que Tesla n'en a aucun.

Une norme fondée sur le cycle de vie modifierait ce calcul dans les deux sens. Tesla devrait rendre compte de la production de cellules, de l'aluminium et de l'acier, ainsi que du mix électrique là où ses voitures sont fabriquées et rechargées. Mais l'entreprise pourrait aussi faire valoir des choses qu'elle fait déjà et pour lesquelles elle n'obtient rien aujourd'hui : la chimie LFP sans nickel ni cobalt, la production interne de cellules et le recyclage des batteries à l'échelle d'une Gigafactory.

Rien de tout cela n'est imminent. Une étude n'est pas une proposition, et la Commission européenne n'a aucune norme de cycle de vie à l'état de projet. Mais la sortie du thermique prévue pour 2035 est déjà rouverte sur le plan politique, et la comptabilité du cycle de vie est l'argument le plus souvent invoqué pour la rouvrir — parfois par des gens qui veulent des règles climatiques plus strictes, parfois par des gens qui veulent l'inverse. Les auteurs de la TUM appartiennent clairement au premier groupe ; les données qu'ils ont rassemblées seront citées par les deux.