Pendant neuf ans, presque tout ce qui a été publié sur le Tesla Semi décrivait un prototype. Tesla a désormais laissé Top Gear entrer dans l'usine du Nevada où le camion de série est assemblé, et les détails qui en sont sortis constituent la première fiche technique de l'engin que les clients recevront réellement.

Ce dont il est capable

Semi de série
0–60 mph, sans remorque 12,5 secondes
0–60 mph, à pleine charge 24 secondes
0–60 mph, tracteur diesel chargé environ 60 secondes
Batterie Standard Range 548 kWh
Efficience face aux prototypes précédents ~3 % de mieux

Le chiffre d'accélération en charge est celui qui change la journée d'un transporteur. Vingt-quatre secondes pour atteindre la vitesse autoroutière contre une soixantaine pour un diesel, ce n'est pas une statistique de performance : c'est la différence entre s'insérer dans le trafic et attendre qu'un créneau se présente, répétée à chaque échangeur et à chaque service.

Tesla affirme également que le camion n'est qu'environ sept fois moins efficient qu'un Model Y malgré sa masse et sa surface frontale, et que son aérodynamique fait mieux que celle d'une Bugatti Chiron. La seconde affirmation repose sur une comparaison de coefficients de traînée plutôt que sur une comparaison à périmètre équivalent, et il s'agit d'un chiffre maison, mais c'est bien la silhouette qui explique que les valeurs de consommation tiennent la route.

Ce qui a changé pour le rendre industrialisable

Les détails les plus révélateurs sont ceux qui touchent à la fabrication, car ils montrent un camion repensé pour le coût et non pour le spectacle.

Le Semi reçoit un revêtement poudre plutôt qu'une peinture — le procédé que Tesla emploie déjà sur le Megapack, moins cher et plus durable qu'un atelier de peinture, d'abord en blanc uniquement, d'autres couleurs étant promises aux clients flottes. Le pare-chocs avant se compose désormais de trois pièces au lieu d'une seule : une éraflure à basse vitesse ne remplace plus qu'une section plutôt que l'ensemble complet, et il a gagné une ouverture destinée à améliorer les flux d'air. La batterie a été redessinée avec des angles droits, ce qui, selon Tesla, permet de mieux conserver la chaleur par temps froid — un changement tout simplement utile pour un camion censé travailler durant les hivers d'Europe du Nord.

À l'intérieur, la position de conduite centrale survit du prototype, les sièges en tissu sont chauffants et ventilés, et la hauteur sous pavillon permet à quelqu'un d'1,98 m de se tenir debout.

Comment cela se lit depuis l'Europe

Aucun de ces chiffres n'est européen. Tesla a officialisé les données du Semi européen le 11 septembre — une seule variante, jusqu'à 550 km à 40 tonnes, 800 kW sur MCS — sans publier de capacité de batterie. Les 548 kWh cités ici correspondent à la batterie Standard Range nord-américaine : ils ne tranchent donc pas la question de ce qu'embarque le camion européen, même s'ils resserrent l'éventail des réponses plausibles compte tenu du poids à vide européen de 9 100 kg.

Ce qui voyage, en revanche, c'est l'ingénierie. Le revêtement poudre, un pare-chocs segmenté et une batterie qui se refroidit moins vite sont des décisions portant sur le coût de réparation et sur l'autonomie par temps froid, et ce sont précisément les deux postes sur lesquels les acheteurs de flottes européens feront leurs calculs quand les livraisons débuteront au début de 2027. Cela donne aussi de la substance à l'usine du Nevada que Tesla a inaugurée en août : la ligne tourne, et le camion qui en sort n'est pas celui de la présentation de 2017.