Le Semi de série de Tesla n’a pas de direction hydraulique. Sous la carrosserie, il ne reste presque rien du prototype.

Lorsque Tesla a livré ses premiers Semi de série à Sparks, dans le Nevada dans la soirée du 24 septembre 2026, les camions ressemblaient à ceux qu’elle présente depuis 2017. Sous la carrosserie, ce ne sont pas les mêmes véhicules. Au cours des jours suivants, Lars Moravy et Dan Priestley ont détaillé ce qui avait changé en passant à une ligne de production, et l’essentiel relève de la suppression.

L’hydraulique a disparu

Le Semi de série dispose d’une direction assistée entièrement électrique, sans la moindre assistance hydraulique : ni pompe, ni durites, ni réservoir de fluide. Tesla affirme qu’il s’agit du premier camion lourd à supprimer totalement la direction hydraulique, et que cette architecture provient du système 48 volts du Cybertruck.

C’est la manière dont l’entreprise présente le système qui mérite l’attention. Elle le décrit comme plus léger, plus silencieux, plus précis et redondant par conception, et comme une base pour une future autonomie. Une crémaillère de direction commandée directement par un ordinateur, sans circuit hydraulique intermédiaire, est une condition préalable à l’exploitation du camion sans personne à bord. Elon Musk a déclaré lors de l’événement que des fonctions de conduite autonome suivraient, sans avancer de date.

Les exploitants européens devront surveiller la manière dont cela s’articule avec l’homologation. L’équipement de direction est ici régi par le règlement no 79 de l’UNECE, et un système sans solution de secours hydraulique soulève une question d’homologation différente d’un système qui ajoute simplement une assistance à une crémaillère mécanique.

Une pompe à chaleur pour l’ensemble du camion

Le système thermique s’appelle Megamanifold, et le compte Semi de Tesla le décrit comme assurant simultanément « cabin HVAC & all powertrain heating & cooling ». Un camion diesel rejette la chaleur de son moteur. Le Semi récupère la chaleur perdue des unités de traction et de la batterie pour réchauffer la cabine.

Not a Tesla App rapporte que les ingénieurs ont d’abord essayé d’installer deux pompes à chaleur de Model 3 et Model Y, avant de constater qu’elles ne pouvaient pas supporter la charge thermique d’un camion ; la Megamanifold est donc une nouvelle unité, dont l’architecture de base est partagée avec Cybercab. Elle appartient à une famille : Tesla regroupe les circuits de liquide de refroidissement dans des pièces moulées uniques depuis le Super Manifold de la Model Y.

Pour un transporteur européen, c’est le changement le moins spectaculaire et peut-être le plus précieux. Le chauffage de la cabine durant un hiver nordique est alimenté par le même pack qui fait avancer le camion, et le chauffage à partir de chaleur perdue plutôt que de la batterie préserve l’autonomie sur laquelle un itinéraire a été planifié.

Cellules, rotors et un seul type d’huile

Le passage aux 4680 réduit le poids et le coût du pack sans sacrifier l’autonomie, et place le Semi sur la même cellule que Tesla fabrique désormais avec du lithium raffiné dans sa propre usine du Texas. Le rotor à cage en acier est moins cher qu’un rotor enveloppé de fibre de carbone et conserve mieux son rendement selon la température et le terrain. EV Wire ajoute que l’essieu moteur fonctionne désormais avec un seul type d’huile, là où le prototype en nécessitait trois, un détail d’entretien qui importe à une flotte et à personne d’autre.

Not a Tesla App estime que le camion de série consomme environ 1.7 kWh par mile, avec des coûts d’exploitation de 20 à 25 cents par mile, contre 50 à 80 cents pour le diesel.

Ce qui arrivera en Europe

Tout, à terme, car le Semi européen est un camion construit au Nevada et expédié ici à partir de 2027 : une seule variante, jusqu’à 550 km à 40 tonnes, avec une recharge à 800 kW sur MCS. Le matériel décrit au Nevada est celui qui arrivera. Tesla ne lui a toujours pas associé d’allocation européenne.