L'US Patent and Trademark Office a accordé à Tesla le brevet de design D1138869 S le 4 août 2026, couvrant la carrosserie extérieure du Robovan. La demande a été déposée en octobre 2024, à peu près au moment où Tesla a montré le véhicule pour la première fois en public, et crédite le directeur du design Franz von Holzhausen aux côtés de Julien Bilodeau, Ian Kettle et Joseph Robinson.

Vingt-deux mois entre le dépôt et la délivrance, cela n'a rien de remarquable. C'est sur le sens de cette délivrance que l'on se trompe généralement.

Ce que couvre réellement un brevet de design

Un brevet de design protège l'apparence. Pas la chaîne de traction, pas la pile logicielle d'autonomie, pas le nombre de places — la forme. Tesla détient désormais des droits opposables sur la silhouette du Robovan : angles arrondis, longues lignes horizontales filantes, passages de roue entièrement carénés et une face avant « sans visage », sans calandre, sans capot et sans rétroviseurs.

Il faut être direct sur les limites. Un brevet de design délivré n'est ni un engagement de production, ni un dossier d'homologation, ni un calendrier. Les entreprises protègent des designs qu'elles ne construiront jamais, et elles le font précisément parce qu'un design coûte peu à protéger et cher à perdre. Y voir la preuve que le Robovan approche de l'usine, c'est lire dans le document plus qu'il ne contient.

Ce qu'il établit, en revanche, c'est une intention. On ne consacre pas deux ans à une demande de brevet de design pour un concept que l'on a abandonné.

Ce que le véhicule est censé être

Tel qu'il a été présenté, le Robovan transporte jusqu'à 20 passagers ou se reconfigure pour le transport de marchandises. Il n'a ni pare-brise ni commandes de conduite classiques, ce qui en fait moins un van qu'un petit tramway — un salon roulant où la notion de siège conducteur n'existe pas.

La direction de Tesla a évoqué d'autres configurations, dont des camping-cars autonomes et des bus scolaires. Cela reste des propos, pas des programmes.

Le développement a manifestement ralenti. Selon la plupart des informations, le Robovan est passé au second plan pendant que Tesla se concentre sur la commercialisation du Cybercab, et c'est là qu'est allé l'effort d'ingénierie visible — y compris l'intégration de Starlink V5. Un véhicule sans conducteur à deux places à la fois, c'est un ordre de priorités défendable.

Le problème européen que personne n'a résolu

C'est ici qu'un lecteur européen doit se montrer sceptique, et cela n'a rien à voir avec Tesla.

Un véhicule sans pare-brise, sans rétroviseurs et sans volant n'a aucune voie évidente vers la réception par type européenne. Le cadre réglementaire applicable aux véhicules conçus sans commandes de conduite n'est pas fixé, et les signaux actuels ne sont pas encourageants : Tesla n'obtient toujours pas l'homologation du FSD supervisé à l'échelle de l'Union, la France ayant refusé de soutenir une approbation valable dans toute l'UE et le KBA allemand poursuivant son examen. Or il s'agit là de voitures avec volant et avec un humain juridiquement responsable.

Un véhicule de transport de personnes à 20 places dépourvu des deux serait un dossier bien plus difficile, et il passerait probablement par la réglementation des transports publics plutôt que par la réception par type des voitures particulières. Autre autorité, autre procédure, autre calendrier.

Donc : Tesla possède l'apparence du Robovan. C'est un fait réel et vérifiable, assorti d'un numéro de brevet. Tout le reste — production, marché, date, Europe — demeure exactement aussi indéterminé qu'il l'était le 3 août.