Tesla a consacré l'essentiel du lancement du Cybercab, jeudi, à l'expérience de conduite. Les détails techniques publiés en parallèle constituent la moitié la plus révélatrice, car presque rien n'y concerne la façon dont la voiture roule. Tout y concerne le coût auquel elle peut être fabriquée.
Un système thermique de troisième génération
Le Cybercab est la première Tesla à embarquer ce que la marque appelle le Supermanifold V3. Selon la description de Tesla elle-même, il « supprime les vannes et conduites de fluide frigorigène superflues et regroupe les contrôleurs haute et basse tension », donnant un module dont « la production [est] automatisée à 80 % et le fonctionnement 38 % plus efficace que les autres systèmes thermiques automobiles ».
Les deux chiffres relèvent autant de la fabrication que de l'ingénierie. Le Supermanifold est le bloc d'aluminium qui distribue le fluide frigorigène dans toute la voiture — la pièce qui travaille lorsqu'une batterie froide se préconditionne sur un trajet autoroutier hivernal, et de nouveau lorsque le pack évacue sa chaleur pendant une charge rapide. TeslAnt avait évoqué le collecteur révisé apparu sans annonce sur les Model Y produites à Grünheide la veille, identifiable uniquement par une référence de pièce. Il s'agit ici de la génération suivante, et Tesla la décrit à voix haute.
Le groupe motopropulseur suit la même logique
Tesla affirme que le moteur avant unique du Cybercab est 18 % plus compact et 25 % plus léger que ce qu'elle appelle le meilleur groupe motopropulseur électrique concurrent — sans nommer ce concurrent — et qu'il est conçu pour être assemblé automatiquement en moins de dix secondes. Il utilise un stator à barres de cuivre, qui loge davantage de cuivre dans un volume donné, réduisant la résistance et améliorant l'évacuation de la chaleur.
| Affirmation | Chiffre |
|---|---|
| Production du système thermique automatisée | 80% |
| Efficacité du système thermique face aux autres | +38% |
| Taille du groupe motopropulseur face au meilleur concurrent | −18% |
| Poids du groupe motopropulseur face au meilleur concurrent | −25% |
| Temps d'assemblage du groupe motopropulseur | moins de 10 secondes |
| Emprise au sol de l'assemblage face à une ligne classique | environ −50% |
| Coefficient de traînée | moins de 0,2 |
Fabriquée sans atelier de peinture
La carrosserie est assemblée selon le procédé « unboxed » de Tesla — des modules construits en parallèle et réunis tardivement, plutôt qu'une caisse unique parcourant une seule ligne — qui, selon Tesla, réduit de moitié environ la surface au sol nécessaire à une ligne. Les panneaux extérieurs sont moulés par injection-réaction à partir de matériaux recyclés et teintés dans le moule, si bien que la voiture évite complètement l'atelier de peinture. Un atelier de peinture est normalement le bâtiment le plus coûteux et le plus énergivore d'une usine automobile.
L'aérodynamique relève du même raisonnement plutôt que de la performance : un coefficient de traînée inférieur à 0,2, c'est ce qui permet à un pack de 47,6 kWh d'atteindre une valeur EPA préliminaire proche de 293 miles avec 219 ch.
Quelle solidité pour tout cela
Ce sont les chiffres de Tesla, présentés par Tesla, sans vérification indépendante et sans référence nommée — « meilleur groupe motopropulseur électrique concurrent » est infalsifiable tel quel. Rien de tout cela n'a été mesuré par un tiers, et Tesla n'a toujours pas annoncé de prix pour le Cybercab. Le seuil des 30 000 dollars que Musk répète depuis deux ans n'est pas devenu officiel jeudi non plus.
Ce que ces révélations établissent, en revanche, c'est une intention. Chaque affirmation publiée porte sur le nombre de pièces, le temps de cycle, la surface au sol ou le nombre d'étapes du processus. Aucune ne porte sur la vitesse, le comportement routier ou l'autonomie.
Pourquoi un lecteur européen devrait s'y intéresser
Pas parce que le Cybercab arrive — ce n'est pas le cas, et l'obstacle tient à la place de Tesla dans la file d'attente des homologations. Cela compte parce que les évolutions industrielles de Tesla migrent. Le Supermanifold est passé d'une pièce de Model 3 à une pièce de Model Y discrètement révisée à Grünheide, puis à une troisième génération à Austin, et les voitures que l'Europe achète effectivement sont construites avec la version en vigueur au moment où elles quittent la ligne. L'ingénierie de coût visant un robotaxi est le mécanisme par lequel la prochaine Model Y deviendra moins chère à produire.