Tesla a consommé la totalité de sa part de la nouvelle prime californienne réservée aux primo-acheteurs cinq jours après la mise à disposition des fonds pour ses clients. Le programme MyFirstEV s'est ouvert aux acheteurs de Tesla le 3 août. Dès le 8 août, le site de Tesla lui-même indiquait aux visiteurs que l'enveloppe était épuisée.
Comment fonctionne le programme
MyFirstEV découle de la loi SB 168 et se distingue volontairement des dispositifs sur dossier qu'il remplace. Pas de formulaire, pas d'attente de remboursement : les acheteurs éligibles voient $3,500 déduits directement chez le concessionnaire, au moment de l'achat. Les conditions sont étroites — l'acheteur doit résider en Californie et acquérir ou louer en leasing son premier véhicule zéro émission, et la voiture neuve doit rester sous $50,000. Une aide distincte de $1,750 s'applique aux véhicules électriques d'occasion à $25,000 ou moins.
Le financement repose sur une enveloppe doublée. La Californie a mis $135 millions et les treize constructeurs participants apportent la même somme dollar pour dollar, soit environ $270 millions disponibles au total.
| MyFirstEV | Montant |
|---|---|
| Contribution de l'État | $135m |
| Contrepartie des constructeurs | $135m |
| Total disponible | ~$270m |
| Prime véhicule neuf | $3,500 |
| Prime véhicule d'occasion (≤$25,000) | $1,750 |
| Plafond de prix du véhicule neuf | sous $50,000 |
| Constructeurs participants | 13 |
Répartir l'argent public en treize parts donne à chaque marque de l'ordre de $10 millions avant sa propre contrepartie. Ford, GM, Honda, Hyundai, Kia, Lucid, Mitsubishi, Nissan, Rivian, Subaru, Tesla, Toyota et Volvo participent tous.
Cinq jours
Les acheteurs ont mobilisé près de la moitié de la dotation de Tesla en trois jours et ont épuisé le reste avant le 8 août. Electrek estime qu'environ $18 millions de primes publiques et de contrepartie sont allés aux seuls véhicules Tesla — ce qui correspond à une part d'environ $9 millions de fonds publics plus la contribution propre de Tesla.
La rapidité relève de l'arithmétique plus que de l'enthousiasme. Tesla a immatriculé 45,953 véhicules en Californie au deuxième trimestre, en hausse de 11.8% sur un an, soit environ 500 voitures par jour dans l'État. Une enveloppe calibrée pour un treizième du marché se vide vite lorsqu'elle est confiée à la marque qui en détient une part bien supérieure, et lorsque le plafond de prix se situe largement au-dessus de la Model 3 et du Model Y de base.
Le calendrier ne manque pas d'ironie. À la publication des règles en juillet, la lecture dominante était que MyFirstEV favorisait Rivian et Lucid au détriment de Tesla, parce que la condition de premier achat orientait l'argent vers les marques dont la clientèle découvre l'électrique. Tesla, qui compte le plus grand parc de propriétaires existants dans l'État, disposait du plus petit vivier d'acheteurs éligibles. Sa dotation a pourtant été la première à partir.
Pourquoi cela compte en Europe
Le schéma nous est familier. La prime à l'achat allemande a montré que Tesla dominait très tôt le nombre de demandes, et les aides italiennes aux utilitaires électriques ont été épuisées en vingt minutes. Une dotation par marque est censée répartir l'argent public sur l'ensemble du marché ; en pratique, elle le concentre d'abord sur celui qui vend déjà le plus, puis referme la fenêtre avant que les acheteurs plus lents n'y accèdent.
Pour un lecteur européen, l'enseignement utile porte sur la forme de ces dispositifs plutôt que sur l'argent américain. Une prime plafonnée, immédiate et répartie par constructeur récompense les acheteurs prêts dès le premier jour. Si votre marché en annonce une, le conseil pratique est le même qu'à Rome et à Berlin : l'échéance qui compte n'est pas la date de fin annoncée, c'est le moment où la dotation est à sec.