Tesla a ajouté une fonction de sécurité active baptisée Automatic Collision Evasion, qui engage brièvement le Full Self-Driving (Supervised) pour écarter la voiture d'une collision alors que le conducteur est aux commandes. Elle est arrivée sans annonce, et c'est la première fois que Tesla utilise la pile logicielle FSD comme une intervention d'urgence plutôt que comme un mode de conduite que l'on choisit.

Ce qu'elle fait réellement

Le freinage d'urgence automatique, dont presque toutes les voitures neuves sont désormais équipées, ne fait qu'une chose : il freine en ligne droite. L'Automatic Collision Evasion ajoute la possibilité de contourner l'obstacle à la place.

Lorsque la voiture estime qu'une collision frontale est imminente et que le freinage seul ne l'évitera pas, le système active le FSD, contourne le danger en changeant de voie ou en se rabattant sur la bande d'arrêt d'urgence, freine ou accélère selon les besoins, puis poursuit la conduite.

Les conditions sont étroites, et c'est précisément l'intention :

Déclencheur Conditions
Collision frontale imminente En dessous de 85 mph, voies rapides à accès réglementé, aucun piéton ni cycliste détecté, direction fonctionnelle, chaussée sèche
Perte d'attention du conducteur Entre 22,5 et 85 mph — se retourner vers la banquette arrière, détourner le regard, une désactivation involontaire du FSD

Le second déclencheur est le plus inhabituel. Il ne s'agit pas du tout d'un obstacle. Si la voiture juge que le conducteur a cessé de conduire — y compris lorsque le FSD est désactivé par mégarde — elle prend le relais au lieu de poursuivre sur la dernière commande du conducteur.

Où la trouver

Le réglage se situe dans Controls > Self-Driving, et la voiture doit disposer du FSD (Supervised) acheté et activé. C'est une limitation de poids : il s'agit d'une fonction de sécurité verrouillée derrière l'option la plus chère de Tesla, et non d'un ajout généralisé à toute la flotte comme l'AEB.

Pas en Europe

L'Automatic Collision Evasion est pour l'heure réservée à l'Amérique du Nord. Elle n'est pas proposée aux Pays-Bas, qui disposent pourtant déjà d'un FSD (Supervised) homologué : la fonction ne suit donc pas simplement l'approbation du FSD sur la carte.

La raison tient vraisemblablement à la réglementation plutôt qu'à la technique. L'homologation européenne de type traite les interventions sur la direction différemment de celles sur le freinage, et un système qui change de voie de sa propre initiative pour éviter un accident ne s'inscrit pas clairement dans les règlements ONU qui encadrent la fonction de braquage d'urgence. Le freinage jusqu'à l'arrêt est bien couvert ; être conduit autour d'un obstacle par un logiciel ne l'est pas.

Cet écart compte davantage qu'il n'y paraît. Les Tesla européennes embarquent déjà le même matériel de perception, et les mêmes réseaux neuronaux sont homologués pour conduire la voiture aux Pays-Bas. Ce qui retient la fonction, c'est le règlement, pas la voiture.

Ce qu'il faut en penser

Tesla soutient, en substance, que son logiciel d'autonomie est désormais assez fiable pour qu'on lui confie une décision de braquage prise en une fraction de seconde et que le conducteur n'a pas demandée. Chez tous les autres constructeurs, l'assistance à l'évitement fonctionne en amplifiant une manœuvre que le conducteur a déjà amorcée. Ici, c'est le système qui l'initie.

Pour les propriétaires européens, la réponse pratique du jour est simple : rien ne change. La fonction n'est pas disponible dans la région et Tesla n'a pas dit quand elle pourrait l'être. Ce qu'il faudra surveiller, c'est son apparition éventuelle dans une version européenne, car ce sera le premier vrai test de la capacité de Tesla à déployer ici des interventions de sécurité issues du FSD sans attendre une homologation distincte pour chacune d'elles.