Renault passe la Mégane au LFP et elle gagne en autonomie. Ce n’est pas ainsi que cela se passe habituellement.

Le phosphate de fer lithié est habituellement la chimie du compromis. Il est moins cher, supporte une recharge à 100 % chaque nuit et dure longtemps — mais il stocke moins d’énergie par kilogramme, si bien qu’un constructeur qui y passe perd généralement de l’autonomie. Renault vient pourtant de faire passer la Mégane E-Tech au LFP tout en gagnant de l’autonomie.

Le nouveau millésime, annoncé le 25 septembre 2026, remplace l’ancienne batterie nickelée de 60 kWh par une batterie LFP de 67 kWh. Sur le cycle WLTP, la voiture est annoncée avec jusqu’à 501 km, contre 468 km auparavant — soit environ 33 km de plus grâce à une chimie censée lui en coûter.

Ce qui change

C’est la promesse de recharge qu’il faudra surveiller. Renault affirme que le passage de 15 à 80 % prend désormais environ 24 minutes, soit un quart de moins que sur l’ancien modèle. Historiquement, les batteries LFP se rechargent lentement par temps froid, et un acheteur européen voudra voir ces 24 minutes reproduites en février avant de considérer ce point comme acquis.

Renault a également simplifié la gamme : une batterie, un moteur, deux niveaux de finition — Techno et Esprit Alpine. En Allemagne, la voiture démarre à 34 990 €, un tarif inchangé malgré la batterie plus grande. Les prix espagnols n’ont pas été publiés ; le modèle actuel y est affiché à 39 200 €, donc le tarif allemand ne doit pas être interprété comme un tarif valable dans toute l’Europe.

La comparaison avec Tesla est plus proche que les logos ne le suggèrent

La Model 3 d’entrée de gamme à propulsion de Tesla en Europe utilise elle aussi des cellules LFP, ce qui en fait une comparaison à chimie équivalente plutôt qu’un débat entre berline compacte et berline. En matière d’autonomie, la Tesla conserve toutefois une avance confortable — son modèle de base à propulsion est passé à 572 km WLTP en août grâce à des pneus à faible résistance au roulement — et elle débute autour de 37 000 € en Allemagne, contre 34 990 € pour la Mégane.

Renault n’a donc pas rattrapé la Model 3. En revanche, la marque a réduit l’écart dans le segment inférieur avec la même chimie, à un prix plus bas et sans l’augmenter. C’est précisément le compromis qu’un acheteur Tesla comparant une voiture à 35 000 € et une autre à 37 000 € doit réellement évaluer.

Il existe une raison indirecte supplémentaire de s’y intéresser. Le LFP est la chimie dont la durabilité continue de ressortir dans les données des flottes européennes — une étude suédoise a constaté que la batterie LFP de la Tesla Model 3 résistait le mieux après 100 000 km. Le fait qu’une marque européenne grand public l’adopte pour son modèle central du segment C, tout en obtenant davantage d’autonomie, montre que le handicap de densité qui tenait le LFP à l’écart des voitures européennes grand public se réduit.

Où cela place la Mégane en Europe

La Mégane E-Tech a été une voiture solide, mais sa position s’efface : lancée en 2022, elle évolue désormais dans un segment encombré de plateformes plus récentes et de la propre R5 de Renault. Une batterie plus grande, moins coûteuse à produire, offrant plus d’autonomie et une recharge plus rapide à prix d’entrée inchangé est ce que Renault pouvait faire de plus utile pour elle sans la remplacer.

Reste à savoir si cela suffira, une question à laquelle répondront les données d’immatriculations. Sur le marché domestique de Renault en août, la Model Y a porté une part record de 38 % de BEV avec 4 622 immatriculations, soit le double de la Renault 5 classée deuxième — et la Mégane n’a pas intégré le top cinq, lors d’un mois où trois autres Renault y figuraient. Un gain d’autonomie de 33 km ne règle pas cela à lui seul.