Les hybrides rechargeables émettent six fois leur CO2 officiel. Les constructeurs veulent annuler la correction.

Les hybrides rechargeables immatriculés dans l'UE en 2024 émettent en moyenne 145 g de CO2 par kilomètre en conduite réelle, contre les 24 g/km annoncés par leurs chiffres officiels d'homologation. Soit six fois la valeur théorique, et l'écart se creuse au lieu de se réduire.

Ces chiffres proviennent de l'Agence européenne pour l'environnement, qui collecte la consommation réelle de carburant auprès des dispositifs de mesure installés sur chaque voiture neuve vendue dans l'UE. Ce jeu de données couvre 220 000 hybrides rechargeables. Transport & Environment en a publié l'analyse en septembre 2026.

L'écart se creuse

C'est la tendance qui constitue le véritable enseignement, pas l'ampleur de l'écart :

Les émissions en conditions réelles ont augmenté de 5 % entre les deux années, tandis que les chiffres officiels reculaient de 15 %. Les deux valeurs ont évolué en sens inverse, et c'est pourquoi l'écart d'un facteur cinq d'une année est devenu un facteur six l'année suivante.

La comparaison qui compte pour les acheteurs est celle avec une voiture essence ou diesel, qui affichait en moyenne 169 g/km en usage réel en 2024. Sur cette base, un hybride rechargeable émet 14 % de moins qu'une voiture thermique — contre un avantage de 17 % l'année précédente. Ce n'est pas nul, mais cela n'a rien à voir avec la réduction de 86 % que suggèrent les notations officielles.

Ce que demandent les constructeurs

Le mécanisme à l'origine de cet écart est le « facteur d'utilité » : l'hypothèse, intégrée au test, sur la part des kilomètres d'un hybride rechargeable parcourue en électrique. Fixez-la trop haut et le chiffre officiel de CO2 de la voiture tombe presque à zéro, que les propriétaires la branchent ou non. L'UE a légiféré des corrections de ce facteur en deux étapes, en 2025 et en 2027, afin de rapprocher l'hypothèse des comportements observés.

Via l'ACEA, leur organisation professionnelle, les constructeurs font désormais pression pour faire annuler la correction de 2027. Cette demande s'inscrit dans la révision en cours des normes européennes de CO2 pour les voitures. Selon la formule de T&E, les hybrides rechargeables « comptent à tort dans les objectifs climatiques » et les constructeurs sont « récompensés sur le papier pour des voitures qui polluent presque autant que les thermiques ».

Pourquoi un acheteur Tesla européen devrait s'y intéresser

Parce que le facteur d'utilité est l'un des paramètres qui déterminent combien de voitures électriques les autres constructeurs doivent réellement vendre.

Un objectif de CO2 moyen sur la flotte est une affaire d'arithmétique. Un hybride rechargeable homologué à 24 g/km tire la moyenne d'un constructeur vers le bas presque aussi efficacement qu'une voiture à batterie, pour une fraction de l'effort d'ingénierie et de positionnement tarifaire. Corrigez le facteur d'utilité et cette même voiture est homologuée bien plus haut, la moyenne remonte, et le déficit doit être comblé par de véritables volumes électriques — des modèles électriques moins chers, ou des crédits de CO2 achetés dans un pool à un constructeur qui en a en réserve.

Ce marché des pools est un marché sur lequel Tesla vend, et il évolue précisément au rythme de ces règles : Porsche a quitté le pool CO2 de Volkswagen pour celui de XPeng en août, plutôt que pour celui de Tesla. Annuler la correction de 2027 réduirait la pression de conformité qui crée la demande pour ces crédits et pour des véhicules électriques à prix compétitif. La maintenir produit l'effet inverse.

Rien ne change pour la voiture d'un propriétaire Tesla européen. Ce qui se décide, c'est l'effort que les concurrents de Tesla devront fournir pour l'égaler, et le prix que leur coûtera l'option de ne pas s'en donner la peine.

Ce qui va suivre

La correction est inscrite dans la loi mais pas encore appliquée, et c'est la révision des normes CO2 qui tranchera. L'AEE publiera une nouvelle année de données de mesure embarquée, et au vu de la tendance des deux dernières années, il n'y a aucune raison de s'attendre à ce que l'écart se referme de lui-même.