La Model 3 a contacté 34 domaines publicitaires et de suivi. L’application Tesla en a contacté neuf.

Neuf chercheurs de la Northeastern University ont conduit 21 voitures récentes dans une tente de Faraday et enregistré tout ce que chacune tentait de transmettre à Internet. La Tesla Model 3 a communiqué avec davantage d’entreprises de publicité et de suivi que tout autre véhicule testé. L’application mobile Tesla a communiqué avec moins d’entreprises que presque toutes les autres applications. Ces deux constats proviennent de la même étude.

Ce qui a été mesuré

« Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem » a été évaluée par les pairs et sera présentée lors de la conférence ACM Internet Measurement Conference 2026 à Karlsruhe, du 12 au 16 octobre. L’équipe a travaillé avec Consumer Reports, en testant les propres véhicules de CR dans ses installations du Connecticut entre octobre 2024 et août 2025. Le trafic Wi-Fi a été intercepté à l’arrêt, pendant l’utilisation de l’infodivertissement et sur des routes privées ; les 11 véhicules électriques ont ensuite été déplacés dans une tente qui réduisait le signal cellulaire d’environ 93 dB, faisant passer sur la liaison Wi-Fi lisible le trafic qui serait normalement sorti via le modem.

Le classement

ATA est le terme employé par l’étude pour les domaines de publicité, de suivi et d’analyse. Dix-neuf des 21 voitures ont contacté au moins un tiers, et 13 ont atteint un domaine publicitaire appartenant à Google — notamment doubleclick.net et googlesyndication.com, dont les auteurs soulignent qu’ils ne sont nécessaires à aucune fonction essentielle du véhicule.

Pourquoi le tableau ne compare pas des situations équitables

L’explication avancée par l’étude relève des capacités, non de pratiques répréhensibles : les voitures dotées d’un infodivertissement sophistiqué — les deux Tesla, la Lucid Air, le Rivian R1S — ainsi que celles fonctionnant avec Android Automotive complet et les services Google, contactent le plus de tiers. L’EQS, le Range Rover et l’Envista disposent d’un infodivertissement limité et n’ont atteint qu’un ou deux domaines chacun.

La réserve méthodologique mérite la même attention. La tente a révélé 27 domaines ATA supplémentaires pour la Model 3 et 14 de plus pour le Cybertruck par rapport à ceux visibles à l’extérieur, et seuls les 11 véhicules électriques pouvaient y entrer ; le trafic cellulaire des dix voitures à combustion et hybrides n’a donc jamais été observé. La Model 3 était aussi la seule voiture dont la liaison cellulaire pouvait être directement interceptée, car elle possède un emplacement SIM accessible à l’utilisateur. Les Tesla proposent un réglage non activé par défaut permettant de maintenir le Wi-Fi actif en conduite, que les chercheurs ont activé « afin de maximiser les données à notre disposition » ; les Land Rover, Mercedes et Nissan coupaient le Wi-Fi dès qu’elles quittaient la position Park. Les Tesla se retrouvent en tête en partie parce qu’une plus grande part de leur comportement était observable.

L’application raconte l’histoire inverse

Sur les 30 applications associées, la tendance s’inverse. L’application Tesla a atteint neuf domaines ATA ; myCadillac en a atteint 51, et myBuick, My BMW et Toyota 47 chacune. Sept applications ont envoyé des données personnelles — des VIN associés à une adresse e-mail ou à une localisation précise — à des sociétés de suivi : les quatre de GM, HondaLink, MyNissan et Lincoln. Celle de Tesla n’en faisait pas partie. Informée des résultats, Honda a demandé au fournisseur d’analytique Amplitude de supprimer les données de localisation qu’il avait reçues.

Ce qu’un propriétaire européen doit en retenir

Presque tout ce trafic est resté aux États-Unis ; seules 13 adresses de destination se trouvaient hors du pays, dont une sur un serveur Microsoft en Irlande atteint par le Cybertruck. Il s’agissait de voitures destinées au marché américain sur des réseaux américains ; ces chiffres ne reflètent donc pas directement ce qu’un véhicule européen envoie dans le cadre du RGPD.

Le constat le plus difficile à accepter reste néanmoins valable. Sur 18 constructeurs contactés, 14 ont répondu, et la plupart ont renvoyé à leurs contrats avec des tiers ou au propre consentement du propriétaire. Le texte de retrait de consentement de Tesla est cité dans l’étude : si vous refusez l’accord de partage des données, vous êtes averti que le véhicule pourrait subir une « fonctionnalité réduite, de graves dommages ou devenir inutilisable ». Selon les auteurs, il ne s’agit pas d’un véritable choix — et les résultats de Mercedes et Buick montrent que ce trafic relève d’une décision de conception, non d’une réalité inhérente aux voitures modernes.