La NHTSA a ouvert l'évaluation préliminaire PE26007 visant comma.ai le 21 septembre 2026. Elle couvre environ 30 000 dispositifs d'aide à la conduite vendus en seconde monte — les comma three, comma 3X et comma four — et cite cinq accidents dans lesquels trois personnes ont perdu la vie et onze ont été blessées, certaines grièvement.

Un seul mode de défaillance, trois morts

Chaque accident cité dans l'ouverture du dossier présente la même forme : une voiture équipée d'openpilot a percuté, à vitesse élevée, un véhicule à l'arrêt ou circulant lentement dans sa propre voie, sur une route où l'obstacle était parfaitement visible.

Date Lieu Véhicule Ce qui s'est passé
Septembre 2025 Missouri 2020 Honda Accord a percuté une voiture à l'arrêt à 82 mph
Février 2026 Ascension Parish, Louisiane 2022 Toyota RAV4 a percuté un véhicule de secours à l'arrêt
Juillet 2026 Mona, Utah 2021 Toyota Corolla a percuté une voiture à l'arrêt à 56 mph

Les propriétaires de Tesla connaissent déjà ce dossier

Le schéma n'est pas nouveau, et il n'appartient pas en propre à comma.ai. En août 2021, la NHTSA avait ouvert PE21-020 sur Autopilot pour exactement cette défaillance : des Tesla percutant des véhicules de secours à l'arrêt sur les lieux d'accidents déjà survenus. Douze incidents étaient recensés au moment de l'ouverture. L'enquête a été élevée au rang d'analyse technique EA22-002 en 2022, et le raisonnement avancé alors par la NHTSA se lit comme une description des accidents impliquant comma : un système de niveau 2 calibré pour le trafic en mouvement peut-il voir de façon fiable ce qui ne bouge pas, et la manière dont il est supervisé ne désarme-t-elle pas le conducteur censé rattraper l'erreur ?

C'est là tout l'intérêt de cette enquête pour un conducteur de Tesla. Elle établit la collision avec un objet immobile comme la faiblesse déterminante de l'aide à la conduite en tant que catégorie, et non comme la particularité de la pile logicielle d'un constructeur. Capteurs différents, entreprises différentes, code ouvert ou propriétaire : ce sont toujours les mêmes voitures qui se font percuter.

La position de comma.ai est son propre problème

L'entreprise a réfuté à plusieurs reprises toute obligation de répondre à l'ordonnance générale de la NHTSA sur la déclaration des accidents et, dans l'un des cas mortels, a fait valoir que l'appareil « semble avoir fonctionné avec un logiciel tiers non produit par comma ».

openpilot est open source, ce qui en fait à la fois une véritable défense et une difficulté structurelle. Un régulateur qui enquête sur un défaut a besoin de savoir quel code tournait ; un produit dont les utilisateurs peuvent remplacer ce code n'est pas toujours en mesure de le dire.

L'histoire rime également. En 2016, la NHTSA avait adressé à George Hotz une ordonnance spéciale au sujet du comma one. Il a préféré annuler le produit plutôt que de s'y conformer.

Ce que cela signifie en Europe

Pas grand-chose directement — openpilot est un produit de seconde monte américain, et la NHTSA n'a aucune compétence ici. C'est le contraste des méthodes qui compte.

Les États-Unis laissent un système d'aide à la conduite arriver sur la route et enquêtent ensuite sur les défauts, raison pour laquelle une enquête comme celle-ci n'intervient qu'après trois décès. L'Europe tranche d'abord, par la réception par type, et n'accorde rien tant qu'un système n'est pas homologué. C'est cette mécanique qui décidera du sort du FSD le 6 octobre, lorsque le comité technique pour les véhicules à moteur votera sur l'extension de l'homologation à l'ensemble du bloc.

Aucun des deux ordres n'est manifestement meilleur. L'un tolère des dommages pour recueillir des preuves ; l'autre retient un système pendant que l'on débat des preuves. Un propriétaire de Tesla européen qui attend une homologation se trouve du côté lent de cet arbitrage, et PE26007 rappelle ce que coûte le côté rapide.