Deux pièces du puzzle européen de la recharge bidirectionnelle devaient s'emboîter cette année. L'une est arrivée en juillet. L'autre a été écrite avant elle et pointe vers la mauvaise version — et, en allemand, vers les mauvais véhicules.
L'analyse vient d'Andreas Varesi, ingénieur électricien qui travaille sur les interfaces vehicle-to-grid depuis 2011 et écrit pour electrive.
Ce qu'apporte l'Amendment 1
L'ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026 a été publiée le 13 juillet 2026 sous le titre AC DER service, MCS service, and improved security concept.
Le service AC DER — distributed energy resource, la ressource énergétique décentralisée — est la partie qui compte pour les voitures. Jusqu'ici, une borne de recharge en courant alternatif ne pouvait envoyer au véhicule qu'une valeur cible : soutire tant, réinjecte tant. Elle ne pouvait pas transmettre les paramètres de réglage et les courbes caractéristiques dont un onduleur raccordé au réseau a besoin pour se comporter correctement de lui-même — la réponse en puissance réactive Q(U), la puissance active en fonction de la fréquence, les seuils de tension et de fréquence, le comportement des protections.
L'Amendment 1 décrit précisément ce transfert. Avec lui, le chargeur embarqué de la voiture peut réagir au réseau de façon autonome et légale. Sans lui, le vehicle-to-grid en courant alternatif disposait d'une norme de communication, mais d'aucun moyen d'être conforme aux règles de raccordement.
Le règlement européen pointe vers la version antérieure
Le règlement délégué (EU) 2025/656, qui complète AFIR et a été publié au Journal officiel le 18 juin 2025, fixe l'obligation :
| Date | Exigence | Champ d'application |
|---|---|---|
| 8 janvier 2026 | EN ISO 15118-2:2016 | Nouveaux points de recharge accessibles au public |
| 1er janvier 2027 | EN ISO 15118-20:2022 | Points Mode 3 neufs et rénovés, publics et privés |
Lisez la deuxième ligne attentivement. Elle nomme la norme de base de 2022, parce que le règlement a été finalisé en 2025 — un an avant l'existence de l'Amendment 1. Une borne murale installée le 1er janvier 2027 peut donc être pleinement conforme à AFIR et rester dépourvue du service AC DER qui fait fonctionner le V2G en courant alternatif. Qu'un appareil déjà installé puisse atteindre l'Amendment 1 par le seul firmware dépend du matériel qu'il contient déjà.
L'erreur de traduction
Le texte allemand du règlement 2025/656 rend l'original anglais « light-duty and heavy-duty electric vehicles » par « leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb » — des véhicules utilitaires légers et lourds.
Ce n'est pas une nuance. On lit que l'obligation ne couvrirait que les infrastructures destinées aux flottes professionnelles, alors que l'original anglais couvre tous les véhicules, voitures particulières et bornes murales résidentielles comprises. Dans le premier marché européen du véhicule électrique, un installateur qui lit la version en langue nationale d'un règlement européen contraignant peut raisonnablement conclure qu'il ne s'applique pas. La non-conformité et le report des investissements en découlent l'un comme l'autre.
Pourquoi le courant alternatif est le cas difficile en Europe
La recharge bidirectionnelle en courant continu place l'onduleur côté réseau dans la borne fixe — certifiée une fois pour toutes, là où elle est posée. Le courant alternatif le place dans la voiture, et la voiture franchit les frontières.
Les exigences européennes de raccordement au réseau diffèrent encore d'un pays à l'autre sur le comportement en puissance réactive, sur les seuils d'écart de fréquence et sur les réglages de protection. Un véhicule capable de V2G en courant alternatif doit toutes les satisfaire en même temps. C'est la raison structurelle pour laquelle l'AC reste derrière le DC, et aucune norme ne l'efface à elle seule.
Le calendrier de Varesi est sobre : 2026–2027 pour les projets pilotes et les écosystèmes fermés, 2028–2029 pour les premiers véhicules capables d'AC DER, 2030 et au-delà pour le déploiement de masse.
Ce que cela change si vous roulez en Tesla
Moins que ne le laissent croire les titres. Les Tesla européennes ne peuvent pas du tout réinjecter dans le réseau : rien de tout cela ne change ce que font aujourd'hui une Model 3 ou un Model Y. Le pas bidirectionnel de Tesla ce mois-ci, c'était le V2L sur le Model Y Premium américain — la voiture alimente une prise, jamais le réseau.
La lecture utile concerne le matériel que vous achetez autour de la voiture. L'Allemagne a déjà revu les règles de tarification réseau et de comptage qui rendaient le V2G non rentable. Si vous choisissez une borne murale aujourd'hui en pensant au V2G, la question à poser au fournisseur n'est pas de savoir si elle gère l'ISO 15118-20 — à partir de 2027, elle le doit — mais si le matériel peut atteindre l'Amendment 1.