Hamburger Energiewerke Mobil, la branche mobilité de la régie municipale d'énergie, a commencé à installer ce dont l'Allemagne manque cruellement : des bornes de recharge DC publiques délibérément lentes. Deux sont déjà en service, Paul-Sorge-Straße à Niendorf et Grünebergstraße, et 13 autres emplacements sont en projet ou en chantier. Le matériel est l'Alpitronic Hypercharger 50, doté de deux connecteurs par borne et d'une puissance DC pouvant atteindre 50 kW.

L'essentiel n'est pas la puissance. C'est le tarif. Selon NDR, la recharge sur ces bornes coûte le même prix au kWh que la recharge AC sur le même réseau – ce qui, pour qui n'a pas d'allée privée, en fait discrètement la meilleure affaire de la recharge publique à Hambourg.

Ce que signifie réellement le « Low-DC »

La recharge publique européenne ressemble à un haltère. À une extrémité, la recharge AC en voirie, à 11 ou 22 kW : bon marché et lente. À l'autre, la recharge haute puissance de 150 à 400 kW : rapide, coûteuse, concentrée sur les autoroutes et les zones commerciales. Le Low-DC est le chaînon manquant – du courant continu, mais à 50 kW plutôt qu'à 300.

Recharge AC en voirie Low-DC HPC
Puissance typique 11–22 kW jusqu'à 50 kW 150–400 kW
Raccordement au réseau Léger Modéré Lourd, renforcement souvent nécessaire
Implantation typique Bordure de rue résidentielle Quartiers denses, points d'intérêt Autoroutes, commerces
Dépendance au chargeur embarqué Oui Non Non

Cette dernière ligne compte davantage que le chiffre affiché. En AC, la vitesse est plafonnée par le chargeur embarqué du véhicule, pas par la borne : une voiture limitée à 11 kW n'obtiendra que 11 kW d'une borne de 22 kW. Le DC contourne entièrement le chargeur embarqué, si bien qu'une borne de 50 kW délivre près de 50 kW à presque n'importe quel modèle. Pour les voitures dont la recharge AC est faible, le Low-DC n'est donc pas un gain modeste par rapport à une borne de 22 kW : il peut quadrupler la vitesse de charge.

Pourquoi une régie municipale choisit 50 kW plutôt que 300

HEnW Mobil justifie ce choix par l'implantation. Les quartiers urbains denses et les « points d'intérêt » – où l'on se gare une heure ou deux, et non pour la nuit ou pour dix minutes – sont précisément les endroits où l'AC est trop lent pour être utile et où le HPC est impossible à installer. Une borne de 50 kW sollicite bien moins le réseau local : elle peut donc s'implanter là où le câble passe déjà, sans renforcement de poste et sans les années que cela suppose.

Ce qui coûte cher dans la recharge urbaine, c'est rarement la borne ; ce sont le raccordement au réseau et le génie civil. Le Low-DC troque la puissance de pointe contre la possibilité d'être réellement construit.

Ce que cela change pour les conducteurs, et pour les autres villes européennes

Pour les propriétaires de Tesla, le réseau Supercharger couvre déjà le haut du spectre : la comparaison qui compte est celle avec l'AC en voirie – et là, 50 kW en DC au tarif de l'AC est tout simplement préférable pour une Model 3 ou une Model Y qui se recharge le temps de quelques courses.

Le signal le plus large tient à la décision tarifaire. Les opérateurs facturent d'ordinaire un supplément pour le DC, parce que le matériel et le raccordement coûtent davantage. Hambourg y a renoncé, et s'il le peut, c'est précisément parce qu'il s'agit d'une régie municipale et non d'un réseau commercial. Reste à savoir si les réseaux commerciaux européens suivront ; les préautorisations bancaires qui font paraître la recharge plus chère qu'elle ne l'est rappellent que le tarif affiché et le montant débité diffèrent.

Hambourg vise plus de 2 800 points de recharge d'ici mi-2027, sur la voie des quelque 10 000 prévus pour 2030. La ville estime être à peu près à mi-chemin.