Le ministère fédéral allemand des Finances a écrit à la Commission européenne afin de s'assurer que les États membres conservent une marge pour taxer l'électricité au-delà du taux minimum européen. Concrètement, cette lettre vise à préserver la capacité de l'Allemagne à maintenir la taxe sur l'électricité à son niveau actuel, ou à l'augmenter. La fédération nationale du commerce automobile s'y est opposée, et l'argument qu'elle avance, chaque propriétaire de véhicule électrique peut le vérifier sur sa propre facture.

Ce que Berlin a demandé à l'UE

La fiscalité de l'électricité dans l'UE repose sur un plancher, non sur un plafond : les États membres doivent prélever au moins le taux minimum et peuvent aller au-delà. L'Allemagne va au-delà depuis longtemps. Alors que la Commission travaille sur la future architecture de la fiscalité énergétique, Berlin a agi pour garantir la survie de cette latitude nationale — une marge qui permet à l'Allemagne de continuer à taxer l'électricité au-dessus du minimum européen.

Le Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, la fédération qui représente les concessionnaires et les garages allemands, demande l'inverse. Sa position est que conserver l'option d'une taxation plus élevée de l'électricité, au moment même où l'électrification des transports est l'objectif politique affiché, envoie le mauvais signal — et que la taxe devrait au contraire baisser.

L'arithmétique que pointe la ZDK

L'argument d'une voiture électrique face à une voiture thermique est avant tout un argument de coût du carburant. Les prix d'achat ont convergé plus lentement que quiconque l'avait prévu, si bien que le retour sur investissement repose sur l'écart entre les centimes par kWh et les euros par litre. L'avertissement de la ZDK est simple : une taxe plus élevée sur l'électricité resserre cet écart, et un écart plus étroit signifie une demande plus faible. Les comparaisons de coûts actuelles montrent déjà l'avantage du tout électrique à batterie s'éroder à mesure que les prix de l'électricité montent.

C'est la recharge à domicile qui est la plus touchée : c'est là que la plupart des propriétaires allemands puisent l'essentiel de leur énergie, et là que la taxe frappe directement le tarif résidentiel. C'est la moitié de l'équation du coût que la politique publique peut faire bouger du jour au lendemain, sans toucher à une seule borne de recharge.

Pourquoi c'est un sujet Tesla

L'Allemagne est le plus grand marché européen de Tesla et le pays d'accueil de Giga Berlin. Un acheteur potentiel de Model 3 ou de Model Y y fait exactement la comparaison que décrit la ZDK, et la réponse dépend de plus en plus du prix de l'électricité plutôt que de la voiture elle-même.

Cela s'ajoute par ailleurs à des pressions déjà en préparation. La recharge publique allemande se développe, mais le prix à l'acte tourne désormais autour de 57 centimes par kWh, si bien que les propriétaires sans allée privée paient déjà parmi les tarifs les plus élevés d'Europe. Et une proposition distincte viendrait plafonner ce qu'une batterie domestique est autorisée à réinjecter, supprimant l'un des rares moyens dont dispose un propriétaire pour abaisser son coût effectif au kWh. Chaque mesure est défendable prise isolément. Ensemble, elles poussent dans la même direction.

Ce qui est décidé et ce qui ne l'est pas

Rien de tout cela n'est une hausse d'impôt. Le ministère des Finances a demandé à conserver une option ; la ZDK lui a demandé de ne pas le faire. Aucun taux n'a changé, aucune date n'a été fixée, et la Commission n'a pas tranché sur l'ampleur de la latitude que conserveront les États membres. Ce qui a changé, c'est que la direction prise devient visible : Berlin n'a pas l'intention d'utiliser la taxe sur l'électricité comme levier d'électrification, et la profession qui vend les voitures l'a remarqué.