Un seul opérateur a 22 sites Tesla Supercharger en préparation

On parle habituellement du réseau Supercharger de Tesla comme de quelque chose que Tesla construit. C'est de plus en plus quelque chose que d'autres entreprises construisent, et le portefeuille de projets d'un seul opérateur montre jusqu'où cela est allé.

EVIO, opérateur Supercharger certifié dans le cadre du programme Supercharger for Business de Tesla, compte actuellement 22 sites Supercharger en cours de déploiement selon son propre suivi des emplacements de recharge, soit 176 bornes au total.

Ce qui est en préparation

Les 22 sites se répartissent en trois stades différents, et la répartition du matériel entre eux suit le changement de génération opéré par Tesla elle-même :

Vingt des 22 sites sont spécifiés en matériel V4 capable de délivrer jusqu'à 500 kW. C'est le même chiffre de 500 kW que Tesla déploie avec ses propres partenaires — dont l'accord conclu avec EVgo pour des Tesla Superchargers de 500 kW annoncé cette semaine. Aucune date d'achèvement n'a été publiée pour le portefeuille d'EVIO ; le suivi décrit des phases de chantier plutôt que des jalons.

L'économie de la franchise

Le détail commercialement intéressant n'est pas le nombre de bornes, mais les conditions. Il s'agit d'installations en marque blanche : détenues et exploitées par un tiers, portant le matériel et l'intégration réseau de Tesla sans être des sites appartenant à Tesla.

Les propriétaires de sites fixent eux-mêmes les tarifs de recharge appliqués aux conducteurs de passage. Tesla prélève $0.10 par kWh rechargé.

Ce seul chiffre en dit long sur la façon dont le réseau Supercharger monte aujourd'hui en puissance. Dix centimes par kilowattheure, c'est une redevance de licence prélevée sur l'investissement de quelqu'un d'autre. Tesla fournit le matériel, la chaîne de paiement, l'intégration de la navigation dans chaque Tesla produite et la marque qui pousse les conducteurs à faire confiance à un site inconnu — et perçoit une part à l'unité sans payer le terrain, le raccordement au réseau ni la construction.

Pour l'opérateur, le marché est tout aussi clair. Construire de zéro un site de recharge rapide compétitif suppose de résoudre des problèmes de fiabilité, de paiement et de confiance des conducteurs que Tesla a déjà résolus. Payer $0.10 par kWh pour s'épargner les trois est bon marché si les bornes se remplissent.

Pourquoi cela dépasse le cas d'un seul opérateur

L'avantage du réseau Supercharger a toujours été que Tesla le possédait de bout en bout : un opérateur, une norme, un mode de défaillance. La franchise dilue cela. Un propriétaire de site qui fixe ses propres tarifs, c'est un réseau dont les prix ne sont plus uniformes ; un tiers qui prend en charge l'installation et la maintenance, c'est une fiabilité désormais suspendue à des partenaires de qualité variable.

L'avantage, c'est la vitesse. Les capitaux propres de Tesla ne permettent de construire qu'un nombre limité de sites par an ; les capitaux des autres multiplient ce chiffre, et un portefeuille de 176 bornes chez un seul opérateur, c'est du volume réel.

Ce que les conducteurs européens doivent surveiller

C'est surtout la conséquence tarifaire qu'il faut surveiller. Un réseau où l'opérateur fixe le tarif site par site se comporte comme n'importe quel autre réseau de recharge européen — c'est-à-dire de manière imprévisible. Ce qui rendait les Superchargers agréables n'a jamais été seulement la fiabilité ; c'était de connaître le prix avant d'arriver.