Une entreprise énergétique détenue à 100 % par l'État accorde aux acheteurs français une remise sur des voitures électriques chinoises, et le ministre chargé de l'industrie française lui a demandé d'y renoncer.

EDF a lancé ses offres de rentrée début septembre 2026 avec un partenariat portant sur quatre modèles BYD. Les particuliers obtiennent 365 € de remise sur l'achat ou la location longue durée d'une Dolphin Surf, d'un Atto 2, d'un Atto 3 Evo ou d'un Sealion 7 ; les professionnels obtiennent 555 € sur les mêmes voitures. Cet argent ne provient pas du budget marketing d'EDF. Il vient du dispositif des certificats d'économies d'énergie — le mécanisme qui porte désormais l'essentiel de l'aide française à l'achat d'une voiture électrique.

Comment fonctionne réellement la prime CEE

Depuis la suppression du bonus écologique le 1er juillet 2025, la prime CEE constitue le principal soutien public à l'achat ou à la location d'une voiture électrique neuve en France. Elle oblige les fournisseurs d'énergie à financer des mesures d'économies d'énergie en proportion du volume d'énergie qu'ils vendent, et elle pèse lourd : le dispositif brasserait environ 8 milliards d'euros par an, in fine répercutés sur les factures d'énergie des clients.

C'est sa structure qui rend cette affaire possible. L'État fixe les règles, mais il ne fixe pas les montants. Chaque fournisseur d'énergie signe son propre accord avec un constructeur ou un réseau de concessionnaires, et c'est cet accord privé qui détermine ce que voit le client au moment de l'achat. EDF a choisi BYD. D'autres fournisseurs ont signé avec d'autres marques, et les montants varient de plusieurs milliers d'euros selon qui a signé quoi.

La subvention est donc publique par son origine, publique par l'obligation qu'elle crée, et privée par son affectation. Personne au gouvernement n'a choisi BYD, et personne au gouvernement n'avait à le faire.

La réaction politique

Sébastien Martin, ministre délégué chargé de l'Industrie, aurait demandé à EDF de mettre fin au partenariat d'ici la fin de l'année, au motif que « l'argent public des Européens doit d'abord soutenir notre base industrielle et nos emplois ». Le député Sacha Houlié a qualifié le dispositif de scandaleux ; la sénatrice Marie-Claire Carrère-Gée l'a jugé scandaleux et irresponsable.

La gêne est spécifique plutôt que générale. La France a passé deux ans à bâtir un critère d'éligibilité conçu pour favoriser les voitures assemblées à proximité — le score environnemental de l'ADEME, qui pondère le lieu d'assemblage, les matériaux, la batterie et la distance parcourue par la voiture finie jusqu'à son marché, assorti d'un plafond de prix de 47 000 € et d'une limite de poids. Ce critère avait alors été largement compris comme un moyen d'écarter les voitures produites en Chine des subventions françaises sans nommer la Chine. Un fournisseur public a ensuite utilisé l'argent de ce même dispositif pour remiser la gamme d'une marque chinoise.

Ce que cela signifie pour un acheteur Tesla

Tesla s'inscrit elle aussi dans ce système, et à des conditions plus strictes que le débat ne le laisse entendre. Dans la gamme française de Tesla, seul le Model Y produit à Berlin satisfait aux règles d'éligibilité ; les versions assemblées à Shanghai, non. Le score environnemental qui embarrasse aujourd'hui le gouvernement à propos de BYD est celui-là même qui a fait de l'usine européenne de Tesla une nécessité commerciale plutôt qu'un choix logistique.

L'enjeu est aussi commercial. La France est l'un des marchés européens les plus solides de Tesla — le Model Y s'est vendu environ deux fois mieux que la Renault 5 en août, alors que la part des véhicules électriques à batterie dans le pays atteignait un record de 38 %. Les quatre modèles BYD remisés se situent sous le Model Y en prix plutôt qu'en face de lui : la pression concurrentielle immédiate s'exerce donc sur le segment de la Dacia Spring et de la Renault 5. C'est le précédent que Tesla doit surveiller : si la réponse à cette polémique consiste à restreindre les voitures qu'un accord CEE peut couvrir, les règles seront de nouveau redessinées autour du lieu d'assemblage, et l'exposition de Tesla à cette question se joue à Berlin et à Shanghai, pas à Paris.

TeslAnt avait couvert le volet occasion de ce même dispositif lorsque la France a commencé à verser 337 € pour un véhicule électrique d'occasion à partir de septembre, sous condition d'un test de santé de la batterie. Le volet voitures neuves vient de produire son premier incident politique.