La Chine a désormais rédigé un plan pour les cellules autant que pour les voitures. Le 28 septembre 2026, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information (MIIT), avec six autres autorités, dont la Commission nationale du développement et de la réforme et le ministère des Transports, a publié un plan quinquennal pour l'industrie des batteries.
Il s'agit du document complémentaire au plan pour les véhicules publié quinze jours plus tôt, qui fixait à 70 % la part des véhicules à énergies nouvelles dans les ventes de voitures particulières d'ici 2030 et instaurait, pour la première fois, un frein aux capacités des nouveaux entrants. Celui-ci traite de l'échelon inférieur : qui fabrique les cellules, quel niveau de qualité elles doivent atteindre et ce qu'elles deviennent ensuite.
Les objectifs techniques
| Domaine | Objectif |
|---|---|
| Batteries à électrolyte solide | déploiement à une plus grande échelle industrielle pour la première fois d'ici 2030 |
| Durée de vie cyclique du lithium-ion | 15 000 cycles de charge et de décharge pour les cellules à longue durée de vie |
| Qualité de fabrication | taux de défauts de l'ordre de quelques parties par milliard |
| Sodium-ion | variantes de stockage résistantes au froid et à longue durée de vie |
| Matières premières | accélération du développement national du lithium et du cobalt |
Pour les batteries à électrolyte solide, les priorités de recherche citées sont la conductivité ionique, la stabilité cyclique, la réduction des coûts et les concepts de cellules soumises à une pression appliquée — ce dernier point est le problème le moins spectaculaire, car une cellule à électrolyte solide a besoin qu'une pression mécanique soit maintenue sur toute sa durée de vie, ce qui relève du conditionnement et de la masse, pas de la chimie.
Le cadrage pour 2030 corrige aussi le discours marketing. Il est plus proche du directeur de la R&D de Hyundai affirmant que les voitures à électrolyte solide sont encore à cinq ans et resteront coûteuses que des dates de production pilote en 2027 revendiquées à la fois par CATL et BYD. Pékin planifie une montée en puissance à la fin de la décennie, pas à son milieu.
La clause qui atteint l'Europe
Le plan exige que les fabricants de batteries développent des capacités de systèmes de reprise correspondant à leurs volumes de vente, et indique qu'ils devraient développer des capacités de recyclage sur les principaux marchés d'exportation. Pour CATL, BYD et leurs homologues, le plus grand de ces marchés hors de Chine est l'Europe.
Cela recoupe les propres règles de l'UE. En vertu du règlement (UE) 2023/1542, chaque batterie de véhicule électrique mise sur le marché de l'UE devra disposer d'un passeport batterie numérique à partir du 18 février 2027, contenant derrière un code QR des données sur l'empreinte carbone, le contenu recyclé, la chimie et l'état de santé. Le plan chinois propose séparément d'étudier ses propres passeports batterie et la reconnaissance mutuelle des données d'empreinte CO₂ — une tentative de faire accepter à Bruxelles les données de conformité chinoises plutôt que de les dupliquer.
Pourquoi un acheteur de Tesla devrait s'en soucier
Parce que les cellules d'une grande part des Tesla européennes sont chinoises. Les packs LFP de Tesla proviennent de CATL et BYD, et l'usine de Shanghai fournit une partie des véhicules immatriculés en Europe. Un plan chinois qui pousse à la consolidation — le document soutient explicitement les fusions et restructurations — réduit le nombre de fournisseurs auprès desquels Tesla achète, et un plan qui impose des capacités de recyclage sur les marchés d'exportation ajoute un coût qui se répercute sur les prix des cellules.
La réserve est la même que pour le plan sur les véhicules : il s'agit d'une intention soutenue par des ministères, non d'une loi, et elle ne lie aucune entreprise individuelle. Ce qu'il établit, c'est que la Chine entend conserver l'industrie des cellules qu'elle domine déjà et arriver en Europe avec des documents que l'UE acceptera.