Les voitures et les bornes ne communiquent toujours pas de manière fiable. CharIN a passé trois jours à tester pourquoi.

Le CharIN Testival & Conference Europe 2026 s’est tenu du 22 au 25 septembre à l’All Electric Society Park de Phoenix Contact, à Blomberg, en Allemagne — une journée de conférence suivie de trois jours durant lesquels les ingénieurs se sont exclusivement employés à brancher des véhicules à des bornes et à observer ce qui se produisait. Le média spécialisé electrive en a rendu compte le 26 septembre.

L’anecdote par laquelle son article s’ouvre résume tout le problème : une Mercedes-AMG à une borne de recharge qui n’a pas commencé à charger dès la première tentative et a nécessité plusieurs essais avant que la voiture et la borne s’accordent sur ce qui se passait. C’était lors d’un événement dont l’objectif même est de s’assurer qu’elles s’accordent.

Du speed dating entre une voiture et une borne

Michael Keller, directeur technique de CharIN, décrit les essais d’interopérabilité comme « une sorte de speed dating entre le véhicule et le matériel de recharge » — une rencontre courte et structurée au cours de laquelle deux produits qui ne se sont jamais rencontrés doivent établir une relation fonctionnelle en quelques secondes.

Sa façon de présenter l’enjeu est celle qui importe aux propriétaires : « Sans une interopérabilité à 100 %, le client n’a aucune garantie d’un processus de recharge réussi lorsqu’il arrive à une borne de recharge inconnue. »

Ce n’est pas une exigence théorique. C’est l’expérience ordinaire consistant à se rendre à une borne que l’on n’a jamais utilisée et à découvrir si c’est le bon jour.

Ce qui est réellement testé

Les champs d’essai des Testivals de CharIN couvrent la couche de communication plutôt que le câble : ISO 15118-20 Amendment 1, publiée en juillet 2026, qui intègre les services MCS, les applications AC-DER et un concept de sécurité révisé ; TLS 1.3 ; ainsi que l’ajustement mécanique de la prise MCS et de son connecteur d’entrée. L’interface MCS physique est spécifiée séparément dans IEC TS 63379.

Le constat de CharIN sur l’aspect mécanique est que la compatibilité comme les mécanismes de verrouillage doivent être améliorés — autrement dit, le connecteur ne se verrouille pas encore de façon fiable dans toutes les prises auxquelles il est destiné.

La capacité bidirectionnelle accuse un retard supplémentaire. Lors du précédent Testival de CharIN à Arnhem en mai 2026, 13 des 23 systèmes DC et 7 des 11 systèmes AC prenaient en charge le flux d’énergie bidirectionnel. Keller indique explicitement que le travail de vehicle-to-grid en est à un stade précoce au regard des exigences européennes du réseau : « Nous devons pouvoir utiliser les batteries des véhicules de manière flexible pour le réseau électrique et stabiliser l’approvisionnement en énergie — c’est un enjeu majeur », et cela exige que de nombreuses parties avancent ensemble.

La recharge mégawatt dispose du matériel, pas des volumes

Sur le MCS, le ton était différent. Keller a déclaré qu’il est « déjà surprenant de voir combien sont désormais parvenus au stade de la mise en œuvre effective de cette norme », et le secteur des camions dispose de chiffres concrets pour l’étayer.

Sa réserve portait sur l’offre, non sur les capacités : « Il existe suffisamment de bornes de recharge disponibles à l’achat. Des camions en sont déjà équipés, mais pas encore dans le volume requis. »

Pourquoi un propriétaire de Tesla devrait s’en soucier

Car en dehors du réseau Supercharger, chaque recharge effectuée par une Tesla européenne dépend précisément de la réussite de cette négociation. Tesla a ouvert son réseau à d’autres marques et les conducteurs de Tesla utilisent de plus en plus des sites CCS tiers ; l’interopérabilité que CharIN teste est donc désormais le mode de défaillance des deux côtés de cet échange.

Elle fixe également le calendrier de deux engagements pris par Tesla en Europe. Le réseau européen de Megacharger de Tesla utilise le MCS, et le Semi européen est spécifié pour recharger à 800 kW en MCS à partir de 2027 — une norme que CharIN vient de décrire comme mise en œuvre, mais pas encore déployée en volume. Et la recharge bidirectionnelle, la fonctionnalité qui permettrait à une voiture de faire ce qu’une Powerwall fait, se trouve dans la moitié des résultats d’essai qui échouent encore.