Tesla termine deuxième et troisième sur 22 à l'essai d'efficience canadien. Le résultat de recharge mérite un astérisque.

L'Association canadienne des automobilistes a mené son EV Circuit 2026 le 16 septembre 2026 et en a publié les résultats le 23 septembre. Vingt-deux voitures électriques ont parcouru le même itinéraire de 230 kilomètres entre Blue Mountain et Vaughan, en Ontario — rues urbaines, routes de campagne et autoroute — avec des réglages identiques, chacune suivie d'une séance de recharge rapide normalisée de 15 minutes.

Toutes ont terminé sans recharger, en utilisant environ 40 % de leur batterie en moyenne. C'est ce que la CAA met en avant, et c'est le bon angle : sur un parcours de cette longueur, la question de l'autonomie est réglée.

Où se sont classées les Tesla

Deuxième et troisième sur vingt-deux, séparées l'une de l'autre par 0,04 kWh/100 km et de la Toyota bZ victorieuse par moins de 0,4. L'écart au sein du plateau est le chiffre le plus parlant : la voiture la moins efficiente a consommé deux fois et demie l'énergie de la plus efficiente sur une route identique. Le Cybertruck a terminé troisième en partant de la fin.

Pour un point de comparaison européen, la consommation WLTP de la Model 3 propulsion de base s'établit autour de 12,1 kWh/100 km avec ses pneus Giti à faible résistance au roulement. La CAA n'a pas précisé quelles finitions elle a fait rouler, si bien que les chiffres ne sont pas directement comparables.

Le résultat sur le coût, et son astérisque

La couverture médiatique de l'essai chiffre à CAD $13,45 le coût moyen pour ajouter 100 km sur une borne de recharge rapide publique. Drive Tesla Canada, qui a dépouillé les résultats, place la Model 3 en tête des moins chères à $7,28 et la Model Y juste derrière à $8,23, la Nissan LEAF arrivant troisième à $10,13.

C'est en partie de la physique : une voiture qui consomme moins coûte moins cher à remplir, quel que soit le tarif. Mais la séance de recharge normalisée s'est déroulée sur des Superchargers Tesla pour chacune des voitures de l'essai. Les propriétaires de Tesla y paient le tarif membre de Tesla ; les autres marques paient le tarif non-Tesla sur le même matériel. Un classement des coûts établi sur un seul réseau, tarifé par l'entreprise qui a construit deux des voitures figurant en tête de ce classement, ne mesure pas ce que coûte la recharge de ces voitures en général. Les chiffres de coût par voiture proviennent eux aussi de la couverture médiatique, et non du communiqué de la CAA, qui ne publie aucun tableau de coûts.

Le résultat que Tesla a perdu, et pourquoi

Quinze minutes de recharge rapide ont ajouté en moyenne 110 km d'autonomie affichée, dans une fourchette allant de 58 km à 178 km.

La Model Y a ajouté 97 km, sous la moyenne du plateau, alors qu'elle affichait la deuxième consommation la plus basse de l'essai. L'autonomie ajoutée en un temps donné, c'est la puissance de recharge divisée par la consommation : un chiffre faible pour une voiture efficiente signifie donc une puissance faible.

Le calcul l'explique. À 11,81 kWh/100 km, la Model Y a consommé environ 27 kWh sur le parcours ; si cela représentait 40 % de sa batterie, celle-ci fait à peu près 68 kWh et la voiture est arrivée à la borne autour de 60 % d'état de charge. Ajouter 97 km revient à environ 11,5 kWh, soit 46 kW en moyenne — exactement ce que fait n'importe quelle Tesla dans la zone de dégressivité au-delà de 60 %. Un essai qui recharge tout le monde à partir d'un état de charge élevé mesure le comportement en dégressivité plutôt que la puissance de pointe, et il flatte les voitures dotées de grosses batteries.

« L'angoisse de l'autonomie a longtemps dominé la conversation », a déclaré Ian Jack, vice-président des affaires publiques de CAA National, estimant que la discussion peut désormais se porter sur des considérations plus personnalisées.

Ce qui est transposable en Europe

Ni l'itinéraire, ni les tarifs. Ce qui est transposable, c'est la forme générale : les voitures de Tesla se situent du côté efficient du plateau, et la vitesse de recharge n'est plus là où elles gagnent. C'est le même tableau que la chute de Tesla à la quatrième place de l'étude 2026 de J.D. Power sur la recharge aux États-Unis — sauf que là, le prix était le boulet plutôt que l'atout. Laquelle de ces deux situations un propriétaire européen reconnaîtra dépend surtout du tarif au kWh de son Supercharger local.