Forscher der Shanghai Dianji University haben eine Zahl für eine Frage gefunden, die Tesla-Besitzer ständig stellen: Nutzt eine harte Fahrweise den Akku tatsächlich ab? Ihre Antwort lautet ja, um einen Faktor von etwa 2,5 — mit einer Einschränkung, die in den meisten Berichten unter den Tisch gefallen ist.

Die Arbeit von Hao Cheng, Zhongwei Gu und Wangqiang Gao erschien am 14. August 2026 in Scientific Reports, der Open-Access-Zeitschrift aus dem Nature-Portfolio.

Was tatsächlich gemessen wurde

Das Team nutzte ein Jahr echter Fahrdaten von 15 Elektrofahrzeugen, die 2022 in Guangzhou im Einsatz waren. Jedes Fahrzeug meldete alle 10 Sekunden Werte — Geschwindigkeit, Batteriestrom, Ladezustand, Spannung und Akkutemperatur — und diese Messpunkte wurden zu 60-Sekunden-Blöcken zusammengefasst und anschließend per maschinellem Lernen in fünf Fahrstile sortiert, von sanftem Eco-Fahren bis zu durchgehend aggressiver Fahrweise.

Was die Gruppen unterschied, war nicht die Geschwindigkeit. Es war die Häufigkeit, mit der der Fahrer dem Akku einen hohen Strom abverlangte.

Fahrstil Durchschnittlicher Strom (RMS) Modellierter Kapazitätsverlust bei 1.000 Zyklen
Eco-Fahren 20,56 A 21,15 %
Am aggressivsten 66,02 A 53,22 %

Wiederholtes Beschleunigen mit hohem Drehmoment aus niedriger Geschwindigkeit — das Stop-and-go-Muster des Stadtverkehrs — richtete mehr Schaden an als dauerhaft hohes Autobahntempo. Es ist der Strom, nicht die Geschwindigkeit, der die Zellen belastet.

Die Einschränkung, die zu dieser Zahl gehört

Die Werte von 21 % und 53 % sind keine Beobachtungen. Sie sind das Ergebnis eines Degradationsmodells, das auf 1.000 Lade-Entlade-Zyklen extrapoliert wurde, und die Autoren sagen das ganz offen: Diese Rate ist eine Prognose, und für keine der Fahrgruppen lagen ihnen Lebensdauerdaten über 1.000 Zyklen vor.

Fünfzehn Fahrzeuge sind außerdem eine kleine Stichprobe aus einer einzigen subtropischen Stadt in einem einzigen Jahr, und die Studie weist Tesla-Fahrzeuge nicht separat aus. Die Richtung des Befundes ist also gut belegt — hoher Strom beschleunigt die Alterung, und der Fahrstil bestimmt den Strom —, während der konkrete Multiplikator als das gelesen werden sollte, was er ist: eine Schätzung.

Warum das in einem Tesla anders wirkt

Sofortiges Drehmoment ist das Produkt. Ein Model 3 oder Model Y liefert genau jene Stromspitze, die diese Studie bestraft, jedes Mal, wenn das Pedal nach unten geht — und zwar ohne das Theater eines Herunterschaltens, was diese Angewohnheit leicht zu entwickeln und schwer zu bemerken macht.

Stellt man dem die schwedische Carla-Studie zur Einordnung des LFP-Akkus im Model 3 von Tesla gegenüber, ergänzen sich beide Befunde: Die Chemie setzt die Obergrenze dafür, wie gut ein Akku altert, und der Fahrer entscheidet, wo innerhalb dieser Grenze ein bestimmtes Fahrzeug landet.

Was das für Europa bedeutet

Zwei Dinge machen das hier folgenreicher als für die Flotte, an der gemessen wurde.

Das Erste ist das Klima. Eine subtropische Stadt über ein Jahr erfasst Hitzestress und sagt nichts über die Kälte-Zyklen aus, die einen skandinavischen Winter prägen. Kälte begrenzt, wie viel Strom ein Akku überhaupt abgeben kann, und schwächt damit den in der Arbeit beschriebenen Mechanismus ab.

Das Zweite ist die Transparenz. Ab Februar 2027 trägt jeder in der EU verkaufte EV-Akku einen QR-Code, der Daten zum Gesundheitszustand offenlegt. Damit wird der Akkuzustand zu einer Zahl, die ein Käufer am Straßenrand abliest, statt zu einer Privatsache zwischen Besitzer und Fahrzeug. TeslAnt hat berichtet, wie die Preise gebrauchter Model S deutlich stärker fielen als ihre Akkus; sobald der Gesundheitszustand auf dem Fahrzeug steht, schließt sich diese Lücke — in welche Richtung auch immer die Daten zeigen.

Was man daraus machen sollte

Nichts davon ist ein Argument für zaghaftes Fahren. Der Mechanismus ist die Häufigkeit — wie oft der Akku eine hohe Stromentnahme erlebt, nicht ob er sie überhaupt je erlebt. Wiederholte Volllast-Starts im Verkehr zu glätten, adressiert genau das; eine beherzte Auffahrt auf die Autobahn macht es nicht zunichte.

Für Gebrauchtwagenkäufer liegt die nützliche Konsequenz in der Herkunft: Zwei Fahrzeuge gleichen Alters, gleicher Laufleistung und gleicher Zellchemie können einen messbar unterschiedlichen Akkuzustand haben — und wie der Vorbesitzer das Fahrpedal genutzt hat, ist ein Teil des Grundes dafür.