Die EU reguliert das CO2 von Autos am Auspuff. Ein batterieelektrisches Auto zählt als Null — unabhängig davon, was seine Herstellung gekostet hat und was zum Laden verbrannt wird. Eine am 1. September von einem Forschungskonsortium der Technischen Universität München (TUM) veröffentlichte Studie argumentiert, dass dies die falsche Messstelle ist und dass der Fehler groß genug ist, um die europäische Industrie in die falsche Richtung zu lenken.

Die Forschenden haben kein neues Modell gerechnet. Sie haben 19 bereits veröffentlichte Studien mit 47 modellierten Szenarien ausgewertet, was diese Arbeit zu einer Synthese der vorhandenen Evidenz macht und nicht zu einem weiteren Beitrag darin.

Was die Zahlen sagen

Bei der zentralen Frage fällt der Befund eindeutig zugunsten der Elektroautos aus. Über die untersuchten Szenarien hinweg stößt ein batterieelektrisches Auto über seinen gesamten Lebenszyklus — Produktion, Energiebereitstellung, Nutzung und Recycling eingeschlossen — im Schnitt 41% weniger CO2 aus als ein vergleichbarer Verbrenner. In rund 92% der Szenarien lagen E-Autos vorn.

Die Spannbreite ist der interessante Teil. Je nachdem, wie das Auto gebaut wird, woher der Strom kommt und was anschließend mit der Batterie geschieht, reichten die Ergebnisse von 89% niedriger bis 21% höher als beim Verbrenner-Pendant. Ein E-Auto, das mit kohlelastigem Netzstrom gebaut wird und keinen Recyclingpfad hat, kann den Vergleich klar verlieren.

Diese Spannbreite ist für die geltenden EU-Regeln unsichtbar — und jede Anstrengung, sie zu verbessern, ebenfalls. Ein Hersteller, der seinen Stahl, seine Zellfertigung oder sein Recycling dekarbonisiert, bekommt dafür keine regulatorische Anerkennung, weil nichts davon am Auspuff stattfindet.

Das politische Argument

Die TUM nennt den gegenwärtigen Ansatz eine „erhebliche Fehlsteuerung” der europäischen Klimapolitik und schlägt einen lebenszyklusbasierten Standard vor, der Emissionsminderungen überall in der Kette anerkennt. Als am ehesten umsetzbaren ersten Schritt empfiehlt sie den Anfang beim Stahl.

Das zeitliche Argument dahinter ist unmissverständlich. Die Forschenden rechnen damit, dass Verbrenner 2030 noch rund 78% des europäischen Pkw-Bestands ausmachen werden. Flottengrenzwerte wirken nur auf Neuzulassungen, sodass die überwältigende Mehrheit der Autos, die am Ende dieses Jahrzehnts tatsächlich auf europäischen Straßen fahren, vollständig außerhalb des Instruments liegt.

Warum das für Tesla wichtig ist

Die EU-Flottengrenzwerte für CO2 sind der Rahmen, in dem Teslas Europageschäft steht. Sie sind der Grund, warum andere Hersteller Tesla dafür bezahlt haben, ihre Flottenemissionen mit denen von Tesla zu poolen — Erlöse, die es nur gibt, weil die Regeln Auspuffe zählen und Tesla keine hat.

Ein Lebenszyklus-Standard würde diese Rechnung in beide Richtungen verändern. Tesla müsste die Zellfertigung, Aluminium und Stahl sowie den Strommix dort verantworten, wo seine Autos gebaut und geladen werden. Zugleich könnte das Unternehmen sich Dinge anrechnen lassen, die es bereits tut und für die es derzeit nichts bekommt: LFP-Chemie ohne Nickel und Kobalt, eigene Zellfertigung und Batterierecycling im Maßstab einer Gigafactory.

Nichts davon steht unmittelbar bevor. Eine Studie ist kein Gesetzesvorschlag, und die Europäische Kommission hat keinen Lebenszyklus-Standard im Entwurf. Doch das Verbrenner-Aus 2035 wird politisch bereits wieder aufgerollt, und die Lebenszyklus-Bilanzierung ist das Argument, das dabei am häufigsten bemüht wird — mal von Leuten, die schärfere Klimaregeln wollen, und mal von Leuten, die das Gegenteil wollen. Die TUM-Autoren gehören klar zur ersten Gruppe; die von ihnen zusammengetragene Evidenz wird von beiden zitiert werden.