Am Samstag, dem 1. August, eröffnete ein Schütze vor einem In-N-Out Burger in Twin Falls, Idaho, das Feuer und tötete drei Menschen, sich selbst eingeschlossen; sieben weitere wurden verletzt. Bevor er das Restaurant erreichte, schoss er durch die Windschutzscheibe eines Tesla Model Y, das an einem angrenzenden Supercharger stand. Der Fahrer, ein Taxiunternehmer, überlebte und hat eine lange Genesung vor sich.
Er konnte nicht einfach wegfahren. Sein Fahrzeug war angeschlossen, und ein DC-Schnellladekabel bleibt am Fahrzeug verriegelt, bis der Ladevorgang über den Touchscreen, die App oder eine Entriegelung am Stecker selbst beendet wird. In den Tagen danach haben Tesla-Fahrer das Unternehmen um eine Möglichkeit gebeten, diese Verbindung sofort zu trennen und loszufahren.
Warum es die Verriegelung gibt
Die Verriegelung des Ladeanschlusses ist keine Tesla-Eigenheit. Sie ist vorgeschrieben, und es gibt gute Gründe dafür.
Eine DC-Schnellladesäule liefert mehrere hundert Ampere bei bis zu tausend Volt. Wird ein stromführender Stecker unter Last getrennt, entsteht ein Lichtbogen, der Stecker, Ladeanschluss und alles dazwischen zerstören und denjenigen verletzen kann, der den Stecker in der Hand hält. Jede Schnellladenorm — CCS, NACS, CHAdeMO — verlangt deshalb, dass der Stecker mechanisch verriegelt und elektrisch verblockt ist, damit der Strom abgeschaltet ist, bevor sich die Kontakte trennen. Die Verriegelung verhindert außerdem, dass Fremde Ihr Fahrzeug mitten im Ladevorgang ausstecken — der banale Grund, aus dem die meisten Halter ihr überhaupt begegnen.
Der normale Ablauf lautet: Ladevorgang beenden, Schütze öffnen und die Spannung abbauen lassen, Verriegelung lösen, Stecker abziehen. Das dauert ein paar Sekunden, und niemand nimmt es wahr.
Was die Halter tatsächlich fordern
Die Forderung lautet nicht „Weg mit der Verriegelung”. Gefordert wird eine vom Fahrer ausgelöste Notfallsequenz, die diese Sekunden zusammenschrumpfen lässt und niemanden zwingt, das Fahrzeug zu verlassen — ein einziges Bedienelement, das den Ladevorgang beendet, die Schütze öffnet, die Verriegelung löst und das Fahrzeug wegfahren lässt, notfalls unter Mitnahme des Steckers.
Zwei Details machen das schwieriger, als es klingt. Die elektrische Abschaltung braucht tatsächlich Zeit — die Schütze müssen öffnen und der Gleichspannungszwischenkreis muss sich entladen, bevor sich die Kontakte gefahrlos trennen können. Das ist Physik, nicht Software, auch wenn das Zeitfenster kurz ist.
Das andere Ende hält die Ladesäule. Bei den meisten europäischen CCS-Installationen und bei Teslas Superchargern ist das Ladekabel fest an der Säule angeschlagen; ein Fahrzeug, das mit gelöster Verriegelung davonfährt, lässt das Kabel also am Boden zurück. Der Fehlerfall ist beschädigte Technik, kein nachgeschlepptes, stromführendes Kabel — das Ergebnis, für das man sich unter diesen Umständen entscheiden würde.
Was es heute schon gibt
Eine Antwort aus dem Zubehörmarkt existiert bereits. Das US-Produkt Evject ist ein Abreißadapter, der zwischen Ladesäule und Fahrzeug sitzt und sich unter Last trennt, wenn das Fahrzeug losfährt. Seine Existenz belegt die Nachfrage — und dass derzeit kein Hersteller diese Funktion ab Werk anbietet.
Tesla hat sich weder zu dem Vorfall geäußert noch dazu, ob eine Notentriegelung geprüft wird. Die Software-Bausteine hat das Fahrzeug längst: Die App kann einen Ladevorgang aus der Ferne beenden, und die Bedienung am Touchscreen liegt zwei Tipper tief. Was fehlt, ist eine einzige eindeutige Aktion, die ohne Nachdenken erreichbar ist und all das auf einmal erledigt.
Warum das europäische Halter angeht
Die konkreten Umstände von Twin Falls sind in Europa glücklicherweise selten. Das grundsätzliche Problem ist es nicht.
Jede Situation, in der ein Fahrer einen Ladeplatz sofort verlassen muss — ein Brand auf dem Gelände, ein medizinischer Notfall, eine bedrohliche Konfrontation, ein Fahrzeug, das auf Sie zurollt — trifft auf dieselbe Verriegelung. Ladevorgänge dauern routinemäßig zwanzig bis vierzig Minuten, oft an unbesetzten Standorten, mitunter nachts. Europäische Ladeparks werden größer und liegen weiter von Gebäuden entfernt, nicht umgekehrt, und Deutschland hat gerade seine Netzanschlussregeln neu gefasst, um genau solche eigenständigen Ladeparks zu fördern.
Die ingenieurtechnische Frage ist überschaubar: Wie macht man die sichere Trennsequenz schnell und einfach genug, um sie unter Stress zu nutzen, ohne die Verblockung zu schwächen, die Schnellladen überhaupt erst sicher macht? Es ist die Art von Problem, die gelöst wird, sobald jemand entscheidet, dass sie gelöst gehört.