Gebrauchte Elektroautos verlieren schneller an Wert als Benziner. Laut T&E sind vier Fünftel davon keine Abschreibung.

„Elektroautos verlieren schneller an Wert“ ist der am häufigsten wiederholte Einwand gegen ihren Kauf, und rechnerisch stimmt er. Eine am 30. September 2026 von Transport & Environment veröffentlichte Studie argumentiert, dass der Großteil dessen, was diese Zahl misst, kein Wertverlust des Autos ist.

T&E untersuchte mit Daten von Autovista Gebrauchtwagentransaktionen aus dem Jahr 2025 in den vier größten EU-Märkten — Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien — und stellte eine vordergründige Lücke von 12,9 Prozentpunkten zwischen dem Wert fest, den ein gebrauchtes Elektroauto behält, und dem Wert eines vergleichbaren Benziners. Anschließend zerlegte die Organisation diese Lücke.

Wohin die Lücke verschwindet

Die beiden fett gedruckten Zahlen beantworten unterschiedliche Fragen, und sie gleichzusetzen ist der einfachste Fehler bei dieser Studie. Die Zahl 7,7 bezeichnet die Lücke, nachdem man nicht mehr einen subventionierten Kaufpreis mit einem nicht subventionierten vergleicht, den Wertverlust des Geldes selbst korrigiert und berücksichtigt, dass die Gebrauchtwagenflotte mit Verbrennungsmotor älter ist und höhere Laufleistungen hat. Die Zahl 2,6 stellt eine engere Frage: Wie viel vom scheinbaren Verlust eines gebrauchten Elektroautos erklärt sich schlicht dadurch, dass ein neues heute weniger kostet als damals.

Dieser letzte Mechanismus verdient Aufmerksamkeit, denn er ist real und hat nichts mit der Batterie zu tun. Senkt ein Hersteller den Preis eines Neuwagens, werden alle gebrauchten Exemplare noch am selben Tag nach unten neu bewertet. Am drei Jahre alten Auto hat sich nichts geändert.

T&E ergänzt zwei Erkenntnisse, die der gängigen Vorstellung widersprechen. Die Wertverlustvolatilität von Elektroautos entsprach in beiden Hälften des Jahres 2025 der von Verbrennern — die Werte gebrauchter Elektroautos sind nicht länger die unberechenbare Linie. Und zertifizierte gebrauchte Elektroautos wurden laut BCA-Daten für rund 1,4% mehr verkauft und wechselten 2,7 Tage schneller den Besitzer als nicht zertifizierte, was den Wert eines Batteriezustandszertifikats beziffert.

Erst die Interessenvertretung lesen, dann die Zahlen

T&E ist eine Kampagnenorganisation, und dieser Bericht verfolgt ein Ziel: Er argumentiert, dass die Leasingbranche „übermäßig vereinfachte“ Abschreibungsrechnungen nutzt, um sich gegen die EU-Verordnung über saubere Fahrzeuge für Unternehmen zu wehren. Daraus folgen die Empfehlungen — verbindliche Flottenziele, standardisierte Batteriezustandszertifikate, längere Leasinglaufzeiten, eine Reform der Kfz-Steuer.

Die Bereinigungen selbst sind vertretbar und werden jeweils separat ausgewiesen, was mehr ist, als die meisten Kommentare zu Restwerten bieten. Ein bereinigter Restwert ist jedoch ein analytisches Konstrukt. Niemand wird in bereinigten Punkten bezahlt. Ein Verkäufer erhält heute die unbereinigte Zahl, und die ehrliche Lesart lautet: Die Lücke ist kleiner, als sie aussieht, und sie ist weiterhin real.

Was das für einen Tesla-Besitzer bedeutet

Die Studie nennt keine Marken; daher sind dies keine Tesla-Zahlen. Sie beschreiben das Umfeld, in dem sich ein gebrauchtes Model 3 oder Model Y in den vier größten EU-Märkten bewegt.

Der nützliche Teil ist diagnostischer Natur. Wenn ein großer Anteil der Lücke daraus entsteht, dass Preissenkungen bei Neuwagen auf Gebrauchtwagenwerte durchschlagen, dann bestimmt vor allem Teslas eigene Neuwagenpreisgestaltung — die sich stärker bewegt hat als die der meisten anderen —, was ein drei Jahre alter Tesla erzielt. Und wer bei einem Leasingvertrag mit einer steilen Abschreibungsprognose konfrontiert wird, hat Anlass zu fragen, welche dieser fünf Auswirkungen im Angebot tatsächlich eingepreist ist.

Dazu passen belastbarere deutsche Belege aus der anderen Richtung: Die DAT-Zahlen zeigen, dass die Werte gebrauchter Elektroautos in Deutschland stiegen, während Benzin- und Dieselwerte fielen. T&E erklärt, warum die Lücke überschätzt wurde; DAT zeigt, wie sie sich beim Geldbetrag schließt.