Der neue Vorstandsvorsitzende von Porsche hat ausgesprochen, was die Zahlen des Unternehmens seit zwei Jahren nahelegen. In einem am 4. August 2026 veröffentlichten Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung sagte Michael Leiters — der zum 1. Januar 2026 an die Spitze der Porsche AG rückte, nachdem er McLaren geführt hatte —, dass Porsche in seiner heutigen Form allein nicht überleben kann.

Das Argument für den Verbleib im Konzern

Leiters gab sich weniger fatalistisch, als dass er ein Argument über Größe formulierte. Porsche, so seine Darstellung, ist auf gemeinsame Investitionen und Skaleneffekte innerhalb des Volkswagen-Konzerns angewiesen — und erst diese Verbindung erlaubt es einem Hersteller dieser Stückzahl überhaupt, eine vollständige Modellpalette zu finanzieren. Er nannte Audi als zentralen Partner, sagte, Porsche wolle dieses gemeinsame Potenzial künftig stärker nutzen, und bezeichnete sein Arbeitsverhältnis zu Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume und Audi-Chef Gernot Döllner als ausgezeichnet.

Die praktische Fassung dieses Arguments steht bereits im Produktplan. Der nächste Macan mit Verbrennungsmotor, der 2028 oder 2029 kommen soll, dürfte spürbar zu Umsatz und Profitabilität beitragen — und er basiert auf Konzerntechnik statt auf einer reinen Porsche-Plattform.

Der elektrische 718 überlebt — und der Taycan auch

Für alle, die Porsches Elektropalette verfolgen, klärte das Interview zwei offene Fragen.

Der elektrische 718 kommt. Leiters hatte sich öffentlich skeptisch gezeigt und entschied nun anders: „Beim elektrischen 718 sind wir zu dem Schluss gekommen, dass wir das Modell bauen werden — weil es wirtschaftlich die beste Lösung ist und ein fantastisches Auto wird.” Er teilt sich die Plattform mit dem kommenden elektrischen Audi TT, was das Argument der Konzernsynergien in einer einzigen Entscheidung bündelt.

Auch der Taycan bleibt, mit weniger Versionen. „Wir planen nicht, den Taycan kurzfristig einzustellen”, sagte Leiters. „Wir haben viel in das Modell investiert und wollen beobachten, wie sich die Nachfrage entwickelt.” Varianten ausdünnen, statt das Auto zu streichen: Dieses Muster wendet er auf die gesamte Palette an.

Neuntausend Stellen, verteilt über ein Jahrzehnt

Der Umbau, der all dem zugrunde liegt, ist erheblich. Porsches Zukunftspakt streicht knapp 9.000 Stellen, bis zu 5.000 weitere könnten betroffen sein, verteilt über zehn Jahre. Leiters nannte das Paket schmerzhaft, aber ausgewogen; eine Vereinbarung mit dem Betriebsrat sichert die Beschäftigung bis 2035 — der Mechanismus, der aus einer Schlagzeilenzahl Fluktuation statt Massenentlassungen macht.

Intern will er Porsche stärker wie ein mittelständisches Unternehmen führen, mit kleineren und eigenständigeren Einheiten. Die implizite Diagnose lautet: Die vergangenen zwei Jahre haben Porsche ebenso viel Beweglichkeit gekostet wie Marge.

Was Porsche von Europa erwartet

Leiters nutzte das Interview auch, um Druck auf die europäische Regulierung zu machen: Der Hochlauf der Elektromobilität verlaufe nicht so schnell wie angenommen, als die EU ihre CO2-Ziele festlegte; er forderte mehr Flexibilität sowie Unterstützung für erneuerbare und synthetische E-Fuels.

Das trifft auf eine laufende Debatte, nicht auf ein Vakuum. Die EU-Verbrennerregeln für 2035 stehen bereits auf dem Prüfstand, mit einer Minderung um 90% anstelle der vollen 100%. Neutral ist Porsche in dieser Frage ebenfalls nicht: Das Unternehmen hat in die Produktion synthetischer Kraftstoffe in Chile investiert, und die Flexibilität, die es in Brüssel einfordert, würde die Lebensdauer jener Verbrenner verlängern, die derzeit die Elektroautos finanzieren.

Für europäische Käufer ist die praktische Lesart enger als die Schlagzeile. Am Angebot ändert sich nichts — der Taycan bleibt, und der elektrische 718 ist nun bestätigt statt gestrichen. Was sich ändert, ist die Begründung hinter diesen Autos: Ein Porsche, der sich offen auf Audi-Plattformen und Konzerngröße stützt, ist ein anderes Versprechen als jener, der jahrzehntelang auf seiner eigenen Technik beharrte.