Plug-in-Hybride emittieren sechsmal so viel CO2 wie offiziell angegeben. Die Autohersteller wollen die Korrektur streichen.

In der EU im Jahr 2024 neu zugelassene Plug-in-Hybride emittieren im realen Fahrbetrieb durchschnittlich 145 g CO2 pro Kilometer – gegenüber 24 g/km, die ihre offiziellen Typgenehmigungswerte ausweisen. Das ist das Sechsfache des Papierwerts, und die Lücke wird größer, nicht kleiner.

Die Zahlen stammen von der Europäischen Umweltagentur, die den realen Kraftstoffverbrauch über die Messgeräte erfasst, die in jedem in der EU verkauften Neuwagen verbaut sind. Der Datensatz umfasst 220,000 Plug-in-Hybride. Transport & Environment hat die Analyse im September 2026 veröffentlicht.

Die Lücke wird größer

Der eigentliche Befund ist die Richtung der Entwicklung, nicht die Größe der Lücke:

Die realen Emissionen stiegen zwischen den beiden Jahren um 5%, während die offiziellen Werte um 15% fielen. Die beiden Zahlen bewegten sich in entgegengesetzte Richtungen – deshalb wurde aus der fünffachen Lücke des einen Jahres die sechsfache des nächsten.

Der für Käufer entscheidende Vergleich ist der mit einem Benziner oder Diesel, der 2024 im realen Betrieb durchschnittlich 169 g/km ausstieß. Auf dieser Basis emittiert ein Plug-in-Hybrid 14% weniger als ein Verbrenner – nach einem Vorteil von 17% im Jahr davor. Nicht null, aber weit entfernt von der Reduktion um 86%, die die offiziellen Werte suggerieren.

Was die Autohersteller fordern

Hinter der Diskrepanz steckt der „Nutzungsfaktor”: die im Testverfahren fest verankerte Annahme darüber, welcher Anteil der Kilometer eines Plug-in-Hybrids elektrisch gefahren wird. Setzt man ihn zu hoch an, fällt der offizielle CO2-Wert des Fahrzeugs nahe null aus – unabhängig davon, ob die Halter tatsächlich laden. Die EU hat Korrekturen dieses Faktors in zwei Stufen gesetzlich festgeschrieben, 2025 und 2027, um die Annahme näher an das beobachtete Verhalten zu bringen.

Über ihren Branchenverband ACEA drängen die Autohersteller nun darauf, die Korrektur für 2027 zu streichen. Diese Forderung ist Teil der laufenden Revision der CO2-Flottengrenzwerte der EU. T&E formuliert es so, dass Plug-in-Hybride „fälschlich auf die Klimaziele angerechnet werden” und dass die Hersteller „auf dem Papier für Fahrzeuge belohnt werden, die fast so viel verschmutzen wie Verbrenner”.

Warum das europäische Tesla-Käufer angeht

Weil der Nutzungsfaktor einer der Eingangswerte ist, die darüber entscheiden, wie viele Elektrofahrzeuge andere Hersteller tatsächlich verkaufen müssen.

Ein CO2-Flottengrenzwert ist reine Arithmetik. Ein Plug-in-Hybrid, der mit 24 g/km eingestuft ist, drückt den Durchschnitt eines Herstellers fast so wirksam nach unten wie ein Batteriefahrzeug – bei einem Bruchteil des technischen und preislichen Aufwands. Korrigiert man den Nutzungsfaktor, wird dasselbe Fahrzeug deutlich höher eingestuft, der Durchschnitt steigt, und die Lücke muss mit echtem Elektro-Volumen geschlossen werden: mit günstigeren Elektromodellen oder mit CO2-Pooling, das bei einem Hersteller mit überschüssigen Gutschriften eingekauft wird.

In diesen Pooling-Markt verkauft Tesla hinein, und er richtet sich genau nach diesen Regeln: Porsche wechselte im August aus dem CO2-Pool von Volkswagen in den von XPeng – und nicht in den von Tesla. Eine Streichung der Korrektur für 2027 würde den Compliance-Druck verringern, der die Nachfrage nach diesen Gutschriften und nach preislich wettbewerbsfähigen Elektrofahrzeugen erzeugt. Sie beizubehalten wirkt genau umgekehrt.

Am Fahrzeug eines europäischen Tesla-Besitzers ändert sich nichts. Entschieden wird, wie hart Teslas Wettbewerber arbeiten müssen, um mitzuhalten – und wie viel es sie kostet, darauf zu verzichten.

Wie es weitergeht

Die Korrektur ist gesetzlich beschlossen, aber noch nicht angewandt, und in der Revision der CO2-Flottengrenzwerte wird darüber entschieden. Die EEA wird ein weiteres Jahr an Messdaten veröffentlichen, und nach dem Trend der letzten zwei Jahre gibt es keinen Grund zu erwarten, dass sich die Lücke von selbst schließt.