Der Model 3 kontaktierte 34 Werbe- und Tracking-Domains. Die Tesla-App kontaktierte neun.

Neun Forscher der Northeastern University fuhren 21 neuere Fahrzeuge in ein Faraday-Zelt und zeichneten alles auf, was jedes von ihnen dem Internet mitzuteilen versuchte. Der Tesla Model 3 kommunizierte mit mehr Werbe- und Tracking-Unternehmen als jedes andere getestete Fahrzeug. Die Tesla-Smartphone-App kommunizierte mit weniger Unternehmen als fast jede andere App. Beide Ergebnisse stammen aus derselben Studie.

Was gemessen wurde

„Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem“ ist begutachtet und wird auf der 2026 ACM Internet Measurement Conference vom 12. bis 16. Oktober in Karlsruhe präsentiert. Das Team arbeitete mit Consumer Reports zusammen und testete dessen eigene Fahrzeuge zwischen Oktober 2024 und August 2025 am Standort in Connecticut. Der Wi-Fi-Verkehr wurde im Leerlauf, bei der Nutzung des Infotainments und auf privaten Straßen abgefangen; die 11 Elektrofahrzeuge wurden anschließend in ein Zelt gerollt, das das Mobilfunksignal um ungefähr 93 dB dämpfte und damit Datenverkehr, der normalerweise über das Modem abgeflossen wäre, auf die auslesbare Wi-Fi-Verbindung verlagerte.

Die Rangliste

ATA ist die Bezeichnung der Studie für Werbe-, Tracking- und Analyse-Domains. Neunzehn der 21 Fahrzeuge kontaktierten mindestens einen Drittanbieter, und 13 erreichten eine Google gehörende Werbe-Domain – darunter doubleclick.net und googlesyndication.com, die nach Angaben der Autoren für keine Kernfunktion des Fahrzeugs erforderlich sind.

Warum die Tabelle kein fairer Vergleich ist

Die Erklärung der Studie lautet Leistungsumfang, nicht Fehlverhalten: Fahrzeuge mit anspruchsvollem Infotainment – beide Teslas, der Lucid Air, der Rivian R1S – sowie solche mit vollständigem Android Automotive und Google-Diensten kontaktieren die meisten Anbieter. Der EQS, Range Rover und Envista verfügen über eingeschränktes Infotainment und erreichten jeweils ein oder zwei Domains.

Der Vorbehalt zur Messung verdient ebenso viel Aufmerksamkeit. Das Zelt machte beim Model 3 27 weitere ATA-Domains und beim Cybertruck 14 weitere sichtbar, die außerhalb nicht erkennbar waren; zudem konnten nur die 11 Elektrofahrzeuge hineinfahren, sodass der Mobilfunkverkehr der zehn Verbrenner- und Hybridfahrzeuge überhaupt nicht erfasst wurde. Der Model 3 war außerdem das einzige Fahrzeug, dessen Mobilfunkverbindung direkt angezapft werden konnte, weil er über einen für Nutzer zugänglichen SIM-Steckplatz verfügt. Teslas bieten eine nicht standardmäßig aktivierte Einstellung, um Wi-Fi während der Fahrt eingeschaltet zu lassen, die die Forscher aktivierten, „um die uns zur Verfügung stehenden Daten zu maximieren“; Land Rover, Mercedes und Nissan trennten Wi-Fi, sobald sie Park verließen. Die Teslas stehen teilweise deshalb an der Spitze, weil mehr ihres Verhaltens beobachtbar war.

Die App erzählt die gegenteilige Geschichte

Bei 30 Begleit-Apps kehrt sich das Muster um. Die Tesla-App erreichte neun ATA-Domains; myCadillac erreichte 51, myBuick, My BMW und Toyota jeweils 47. Sieben Apps übermittelten persönliche Daten – VINs zusammen mit einer E-Mail-Adresse oder einem präzisen Standort – an Tracking-Unternehmen: die vier von GM, HondaLink, MyNissan und Lincoln. Teslas App gehörte nicht dazu. Nach Vorlage der Ergebnisse forderte Honda den Analyseanbieter Amplitude auf, die erhaltenen Standortdaten zu löschen.

Was europäische Besitzer daraus mitnehmen sollten

Fast der gesamte Datenverkehr blieb in den Vereinigten Staaten; nur 13 Zieladressen lagen außerhalb, darunter ein vom Cybertruck erreichter Microsoft-Server in Irland. Es handelte sich um Fahrzeuge für den US-Markt in US-Netzwerken, daher lassen sich die Zahlen nicht direkt auf die Datenübertragung eines europäischen Fahrzeugs unter der DSGVO übertragen.

Die schwierigere Erkenntnis gilt dennoch. Von 18 kontaktierten Herstellern antworteten 14, und die meisten verwiesen auf ihre Verträge mit Drittanbietern oder auf die eigene Einwilligung des Besitzers. Die Opt-out-Formulierung von Tesla wird in der Studie zitiert: Lehnen Sie die Vereinbarung zur Datenweitergabe ab, wird Ihnen mitgeteilt, dass das Fahrzeug möglicherweise unter „eingeschränkter Funktionalität, schweren Schäden oder Betriebsunfähigkeit“ leiden könnte. Das Urteil der Autoren lautet, dass dies keine echte Wahl ist – und dass die Ergebnisse von Mercedes und Buick zeigen, dass der Datenverkehr eine Designentscheidung und keine Tatsache moderner Autos ist.