Die NHTSA hat am 21. September 2026 die Preliminary Evaluation PE26007 zu comma.ai eröffnet. Sie umfasst rund 30.000 nachgerüstete Fahrerassistenzgeräte — die comma three, die comma 3X und die comma four — und führt fünf Unfälle an, bei denen drei Menschen starben und elf verletzt wurden, einige davon schwer.
Ein Fehlermuster, drei Todesopfer
Jeder in der Eröffnung genannte Unfall hat dieselbe Form: Ein Fahrzeug mit aktivem openpilot fuhr mit hoher Geschwindigkeit auf ein stehendes oder langsam fahrendes Fahrzeug in der eigenen Fahrspur auf — auf einer Straße, auf der das Hindernis zu sehen gewesen wäre.
| Datum | Ort | Fahrzeug | Was geschah |
|---|---|---|---|
| September 2025 | Missouri | 2020 Honda Accord | fuhr mit 82 mph auf ein stehendes Fahrzeug auf |
| Februar 2026 | Ascension Parish, Louisiana | 2022 Toyota RAV4 | fuhr auf ein stehendes Einsatzfahrzeug auf |
| Juli 2026 | Mona, Utah | 2021 Toyota Corolla | fuhr mit 56 mph auf ein stehendes Fahrzeug auf |
Tesla-Fahrer kennen diese Akte bereits
Das Muster ist nicht neu, und es betrifft nicht nur comma.ai. Im August 2021 eröffnete die NHTSA die Untersuchung PE21-020 zum Autopilot wegen genau dieses Fehlers: Teslas, die in stehende Einsatzfahrzeuge an bereits bestehenden Unfallstellen fuhren. Zwölf Vorfälle waren bei der Eröffnung aktenkundig. 2022 wurde sie zur Engineering Analysis EA22-002 hochgestuft, und die Begründung, die die NHTSA damals lieferte, liest sich wie eine Beschreibung der comma-Unfälle — ob man sich auf ein für fließenden Verkehr ausgelegtes Level-2-System verlassen kann, dass es auch erkennt, was sich nicht bewegt, und ob die Art seiner Überwachung ausgerechnet den Fahrer untergräbt, der den Fehler auffangen soll.
Darin liegt der Wert dieser Untersuchung für Tesla-Fahrer. Sie macht die Kollision mit stehenden Objekten zur prägenden Schwäche der Fahrerassistenz als Kategorie, nicht zur Eigenart des Systems eines einzelnen Herstellers. Andere Sensorik, andere Unternehmen, Open Source oder proprietär: Es sind immer wieder dieselben Fahrzeuge, die getroffen werden.
Die Haltung von comma.ai ist ein Problem für sich
Das Unternehmen hat wiederholt bestritten, zur Beantwortung der General Order der NHTSA zur Unfallmeldung verpflichtet zu sein, und argumentierte in einem der tödlichen Fälle, auf dem Gerät sei „offenbar Software von Drittanbietern und nicht von comma gelaufen”.
openpilot ist Open Source, was das zugleich zu einer berechtigten Verteidigung und zu einer strukturellen Schwierigkeit macht. Eine Behörde, die einen Defekt untersucht, muss wissen, welcher Code lief; ein Produkt, dessen Nutzer diesen Code austauschen können, kann das nicht immer sagen.
Auch die Geschichte reimt sich. 2016 stellte die NHTSA George Hotz eine Sonderverfügung zur comma one zu. Er stellte das Produkt ein, statt ihr nachzukommen.
Was das für Europa bedeutet
Direkt wenig — openpilot ist ein US-Nachrüstprodukt, und die NHTSA hat hier keine Zuständigkeit. Entscheidend ist der Unterschied in der Methode.
Die USA lassen ein Fahrerassistenzsystem auf die Straße und untersuchen Defekte im Nachhinein, weshalb eine Untersuchung wie diese erst nach drei Todesfällen kommt. Europa entscheidet zuerst, über die Typgenehmigung, und gibt nichts frei, bevor ein System homologiert ist. Das ist die Maschinerie, die am 6. Oktober über das Schicksal von FSD entscheidet, wenn der Technische Ausschuss für Kraftfahrzeuge über die Ausweitung der Genehmigung auf die gesamte Staatengemeinschaft abstimmt.
Keine der beiden Ordnungen ist offensichtlich besser. Die eine nimmt Schäden in Kauf, um Belege zu sammeln; die andere hält ein System zurück, während über die Belege gestritten wird. Ein europäischer Tesla-Besitzer, der auf eine Genehmigung wartet, steht auf der langsameren Seite dieses Tauschs, und PE26007 erinnert daran, was die schnellere Seite kostet.