Am 1. August 2026 hat Vattenfall InCharge begonnen, in den Niederlanden öffentliche Ladepunkte zu installieren, deren Stellplätze nicht für Elektrofahrzeuge reserviert sind. Wer mit einem Benziner oder Diesel dort parkt, kann das Auto den ganzen Tag stehen lassen, ohne eine Strafe zu riskieren — denn an diesen Standorten gibt es keine Regel, gegen die sich verstoßen ließe.

Der Pilotversuch umfasst 19 Gemeinden in Noord-Brabant und Limburg: Alphen-Chaam, Asten, Baarle-Nassau, Bergen op Zoom, Eersel, Etten-Leur, Geldrop-Mierlo, Gilze en Rijen, Goirle, Landgraaf, Moerdijk, Oisterwijk, Oosterhout, Reusel-de Mierden, Tilburg, Valkenswaard, Vught, Weert und Zundert. Vattenfall stellt zwischen August 2026 und Januar 2027 150 dieser geteilten Ladesäulen auf, dazu eine Kontrollgruppe von 150 herkömmlichen Ladepunkten, deren Stellplatz weiterhin ladenden Fahrzeugen vorbehalten bleibt.

Warum ein Ladestellplatz so langsam entsteht

Einen öffentlichen Parkplatz in den Niederlanden für Elektrofahrzeuge zu reservieren, ist keine Frage der Farbe auf dem Asphalt. Es erfordert ein verkeersbesluit — eine förmliche Verkehrsentscheidung, die veröffentlicht werden muss und gegen die Anwohner Einspruch erheben können. Jeder Stellplatz ist ein eigenes Verfahren mit eigenem Zeitplan, und jeder Nachbar, dem der Verlust eines Parkplatzes missfällt, kann ihn anfechten.

Verzichtet man auf die Reservierung, entfällt dieser Schritt vollständig. Eine Gemeinde kann einen Ladepunkt an die Straße setzen, ohne zuvor das Verfahren zu durchlaufen, das den Stellplatz in eine reine Elektrofahrzeug-Fläche verwandelt. Die geprüfte Annahme ist unverblümt: Wenn der Papierkram den Ausbau bremst, schafft man den Papierkram ab, und die Ladesäulen kommen früher.

Die beiden Zweige des Versuchs unterscheiden sich in genau einem Punkt.

Geteilte Stellplätze Kontrollgruppe
Ladepunkte 150 150
Stellplatz für Elektrofahrzeuge reserviert Nein Ja
Verkehrsentscheidung erforderlich Nein Ja
Dort geparkter Benziner Legal Ahndbarer Verstoß

Zur Kennzeichnung der geteilten Ladesäulen kommen zwei physische Varianten zum Einsatz — entweder angepasste Verkehrsschilder oder in den Stellplatz eingelassene Ladeplatten —, damit der Betreiber erkennt, welche der beiden die Fahrer besser verstehen.

Worauf Halter von Elektrofahrzeugen verzichten

Die Kosten trägt eindeutig der Halter des Elektrofahrzeugs. An einer geteilten Ladesäule kann eine Politesse nicht einschreiten, wenn dort ein Diesel-Kombi steht. Es gibt keinen Vorrang, kein Bußgeld und kein Abschleppen. Für niederländische Fahrer ohne eigene Einfahrt — also für genau die Menschen, für die das Laden am Straßenrand existiert — ist das ein echter Verlust, und deshalb ist die Idee seit ihrer Vorstellung umstritten.

Was sie dafür bekommen könnten, sind mehr Ladesäulen, und zwar früher. Ein Ladepunkt, der existiert und gelegentlich blockiert ist, kann immer noch mehr wert sein als ein reservierter, der neun Monate in einem Einspruchsverfahren steckt.

Was gemessen wird

Vattenfall und die beiden Provinzen erfassen, wie die Stellplätze tatsächlich genutzt werden, ob die Ladepunkte verfügbar sind, wenn Fahrer sie brauchen, wie viele Beschwerden Anwohner einreichen und — darum geht es im Kern — ob der Ausbau ohne Verkehrsentscheidung wirklich schneller vorankommt.

„Dieser Pilotversuch hilft uns zu verstehen, wie geteilte Lade- und Parkflächen in der Praxis funktionieren”, sagte Alied Wessels Boer, Direktorin von Vattenfall InCharge.

Die Auswertung läuft noch Monate, nachdem die letzte Säule steht; ein Urteil ist also erst weit im Jahr 2027 zu erwarten. Füllen sich die geteilten Stellplätze mit Verbrennern, fällt die Antwort leicht. Tun sie es nicht, haben andere europäische Länder mit demselben Genehmigungsengpass eine günstige Lösung, die sich zu kopieren lohnt.