Mercedes-Benz hat die dritte Generation des GLA vorgestellt, und sie kommt zuerst als Elektroauto. Das kompakte SUV ersetzt den EQA im Programm, die Bestellbücher öffnen am 30. Juli 2026 mit Auslieferungen ab November, und Verbrenner-Hybridvarianten folgen erst Anfang 2027 – eine Umkehrung der üblichen Reihenfolge, die viel darüber aussagt, wo Mercedes das Volumen in Europa inzwischen erwartet.
800 Volt in der Kompaktklasse
Der GLA steht auf der 800-Volt-Architektur, die Mercedes mit dem elektrischen CLA eingeführt und dann in den elektrischen GLB übernommen hat. Das ist der entscheidende technische Punkt, denn genau sie ermöglicht die Ladewerte: Der GLA 250+ und der GLA 350 4MATIC ziehen an einer 800-Volt-Säule bis zu 320 kW und gehen in 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent.
Zwei Batterien stehen zur Wahl. Der Einstieg GLA 200 nutzt einen 58-kWh-LFP-Akku, während GLA 250+ und GLA 350 4MATIC auf einen 85-kWh-NMC-Akku wechseln. Für die Versionen mit dem größeren Akku nennt Mercedes bis zu 657 km Reichweite.
Preise in Deutschland
| Variante | Batterie | Listenpreis in Deutschland |
|---|---|---|
| GLA 200 | 58 kWh LFP | 48.599,60 EUR |
| GLA 250+ | 85 kWh NMC | 54.978,00 EUR |
| GLA 350 4MATIC | 85 kWh NMC | 58.107,70 EUR |
Wie er gegen das Model Y dasteht
Der GLA ist kleiner als ein Model Y und wird gegen es positioniert, nicht darunter. Es ist also keine Wiederholung des Falls, in dem der Xpeng L03 das Model Y ab 34.990 Euro unterbot. Was der GLA mitbringt, ist eine Ladespezifikation, die Teslas aktuelle europäische Werte bei der Spitzenleistung übertrifft – und das in einem Segment, in dem Mercedes schon über Händlernetz und starke Restwerte verfügt.
Der Vorbehalt gilt für jedes 800-Volt-Auto in Europa: 320 kW sind nur an Ladesäulen erreichbar, die diese Leistung tatsächlich liefern. An einem typischen Standort mit 150 bis 250 kW – und das ist noch der Großteil der europäischen DC-Kapazität – schrumpft der praktische Abstand zwischen GLA und Model Y erheblich. Teslas Vorteil bleibt die Verlässlichkeit des Supercharger-Netzes, nicht deren Spitzenwert.
Warum das für den EU-Markt zählt
Kompakte Premium-SUV sind das Segment, in dem Teslas europäisches Volumen tatsächlich entsteht, und es wird nun von beiden Seiten enger: chinesische Anbieter drücken von unten über den Preis, ein neu aufgestellter Mercedes von oben über Ladeleistung und Reichweite. Den EQA – ein Auto, das weithin als umgebaute Verbrennerplattform galt – durch eine eigens entwickelte 800-Volt-Konstruktion zu ersetzen, räumt den häufigsten technischen Kritikpunkt am früheren Kompaktstromer von Mercedes aus.
Für Käufer ist die nützlichere Erkenntnis, dass WLTP-Reichweiten von mehr als 650 km und Ladepausen unter 25 Minuten kein Privileg großer Autos mehr sind. Genau das war das praktische Argument, in Europa eine Klasse höher zu steigen, und in diesem Segment ist es weitgehend entfallen.
Die Reichweitenangaben sind WLTP-Werte und beschreiben wie immer einen Bestfall, nicht einen Autobahndurchschnitt. Unabhängige Tests werden zeigen, wie viel von den 657 km im Alltag übrig bleibt und ob das 58-kWh-Einstiegsmodell genug Reichweite hat, um der Volumenbringer zu werden, den Mercedes braucht.