Honda R&D hat einen Straßenabschnitt gebaut, der ein Elektrofahrzeug während der Fahrt mit bis zu 150 kW lädt. Das Unternehmen kündigte das System am 5. Oktober 2026 gemeinsam mit zwei Baupartnern, Taisei Corporation und Taisei Rotec, an und erklärt, dass Demonstrationen auf öffentlichen Straßen im japanischen Geschäftsjahr 2027 beginnen werden — ab dem 1. April 2027.
Dynamische drahtlose Energieübertragung ist keine neue Idee. Honda beansprucht jedoch ein Ergebnis bei der Konstruktion, das den Bau praktisch ermöglicht; das ist etwas anderes als ein physikalischer Durchbruch.
Was tatsächlich neu ist
Bei bisherigen Konzepten zum Laden während der Fahrt befinden sich die Wechselrichter in Schaltschränken am Straßenrand und versorgen in die Fahrbahn eingelassene Spulen, was sehr viel Hochfrequenzverkabelung unter der Straßenoberfläche erfordert. Honda hat den Wechselrichter und die Spule in derselben Bodeneinheit untergebracht und bezeichnet sie als weltweit erste Einheit dieser Art. Die Einheiten sind anschließend über eine einfache DC-Verteilung miteinander verbunden.
Die Folge ist der interessante Teil. Deutlich weniger Komponenten und Kabel verlaufen unter dem Asphalt, und die Einheiten sind so geformt, dass sie in aus bestehendem Fahrbahnbelag herausgefräste Abschnitte eingesetzt werden können, statt dass eine Straße um sie herum neu gebaut werden muss. Eine Nachrüstung ist etwas völlig anderes als eine intelligente Autobahn auf der grünen Wiese.
Die von Honda veröffentlichten Spezifikationen
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Maximale Energieübertragung | 150 kW |
| Zielfahrzeuge | Elektro-Pkw bis hin zu großen kommerziellen Elektrofahrzeugen |
| Tragfähigkeit der Fahrbahn | Etwa 20 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht |
| Haltbarkeitstest | Entspricht 1 Million Radlasten bei 49 kN pro Rad |
| Bau der Teststraße | Später im Jahr 2026 |
| Demonstration auf öffentlichen Straßen | Ab japanischem GJ2027 |
| Teststandorte | Taiseis Future Technology Field in Tamura und der Tateyama Expressway in Chiba |
Warum die Zahl 150 kW lautet und warum Lkw
Die meisten Arbeiten zum Laden während der Fahrt zielten auf das Nachladen von Pkw bei Leistungen im Bereich einiger zehn Kilowatt. Honda stellt ausdrücklich klar, dass die 150-kW-Angabe für schwere Nutzfahrzeuge gedacht ist — also für den Fall, in dem die Wirtschaftlichkeit am wenigsten schlecht ist.
Ein 40-Tonnen-Lkw kann für eine Langstrecke nicht genügend Batterie mitführen, ohne Nutzlast einzubüßen, und er kann es sich nicht leisten, 45 Minuten anzuhalten. Energie, die entlang eines Autobahnkorridors kontinuierlich geliefert wird, löst ein Problem, das stationäres Laden nur schlecht löst. Ein Pkw hat keine vergleichbare Schwierigkeit, weshalb gerade die Lkw die Tiefbauarbeiten rechtfertigen.
Was Tesla-Besitzer daraus mitnehmen sollten
Mehrere Jahre lang nichts — und möglicherweise in Europa überhaupt nichts. Dies ist ein japanisches Forschungsprogramm, seine Demonstrationsphase hat noch nicht begonnen, und keine Straßenbehörde irgendwo hat sich zum Einbau verpflichtet. Honda hat keine Kosten pro Kilometer veröffentlicht, und genau diese eine unveröffentlichte Zahl entscheidet, ob die Technologie zum Autobahnstandard oder zum Museumsstück wird.
Sie sagt jedoch etwas darüber aus, wohin sich induktives Laden entwickelt — und der Kontrast zu Tesla ist deutlich. Teslas eigene veröffentlichte Arbeiten zum drahtlosen Laden sind zwei Patente dazu, wie fremdes Metall von einer stationären induktiven Ladeplatte ferngehalten wird, gedacht für Cybercab. Dabei lädt sich ein geparktes Fahrzeug ohne menschliches Zutun; bei Honda lädt sich ein fahrendes Fahrzeug ohne anzuhalten.
Beides sind Wetten darauf, dass das Kabel irgendwann verschwindet. Teslas Ansatz ist derjenige, der in diesem Jahrzehnt in einer Einfahrt auf den Markt kommen könnte.